Test

pubblicato il 28 ottobre 2011

Piaggio Beverly Sport Touring 350 - TEST

Prestazioni e sicurezza di guida per il primo scooter al mondo dotato di Traction Control

Piaggio Beverly Sport Touring 350 - TEST
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La gamma degli scooter a ruota alta della Piaggio si arricchisce di un nuovo modello, il Beverly Sport Touring 350. Questo prodotto è l’ultimo di una stirpe nata ormai 10 anni addietro e che ammonta a oltre 310 mila unità vendute.
I segreti del successo del Beverly di Piaggio sono il suo design, sempre uguale a se stesso, la grande funzionalità, che deriva anche dal vano sottosella capiente, il tunnel centrale che alloggia un serbatoio di grande capacità, le doti dinamiche elevate e la gamma motori sempre molto ampia.

Il Beverly è stato del tutto rinnovato nel 2010, anno nel quale esso fu proposto in cilindrata 125 e 300, in affiancamento ai più grossi 400 e 500. Oggi, in anticipo di qualche giorno sull’apertura di EICMA 2011 arriva il Beverly Sport Touring, che rilancia sulle performance e sulla tecnologia, soprattutto con l’introduzione dell’ASR, il primo Controllo di trazione proposto su uno scooter.
Il nuovo Sport Touring ha un design più ricco e raffinato rispetto al 125 e 300, ed è stato approntato perché in Piaggio si era ravvisato il bisogno da parte degli utenti di un ruota alta performante, ma senza arrivare ad una cilindrata impegnativa come sui 400 o 500.

In sostanza è stato fatto una sorta di lavoro di downsizing, importando su un veicolo di cilindrata un po’ più bassa, le caratteristiche dei top di gamma. Troviamo quindi nuovi elementi di stile, con finiture della carrozzeria dedicate, il cupolino fumè, molte componenti satinate che richiamano un po’ il mondo auto, i nuovi cerchi in lega e il nuovo terminale.

Il nuovo Piaggio Beverly Sport Touring sarà disponibile dalla metà del mese di novembre 2011 in cinque colori: Argento Cometa, e Nero Cosmo con retroscudo e sella rossi, Blu Midnight, Rosso Antares e Bianco Luna, con questi particolari colorati in nero.
Due le versioni: quella base, che viene proposta a 4.900 euro, e la ABS/ASR, venduta a 5.400 euro.

TECNOLOGIA PER LA SICUREZZA
Il nuovo Piaggio Beverly Sport Touring porta con sé delle innovazioni tecnologiche davvero importanti, sia sul fronte motoristico che sulla dotazione di sicurezza. La conosciuta ciclistica del Beverly si arricchisce, infatti, (a richiesta) di due importantissimi optional: l’ABS e l’ASR. Il primo sta divenendo pian piano un contenuto imprescindibile sulle due ruote, mentre il secondo costituisce una primizia tecnica che per la prima volta è installata su uno scooter.
Andiamo per ordine: l’impianto freni si basa su un disco anteriore da 300 mm e un disco posteriore da 240 mm. La versione base dello scooter prevede un impianto di frenata combinato: agendo sulla leva destra si attivano due pistoncini della pinza anteriore, mentre la sinistra aziona sia il terzo pistoncino davanti che il freno posteriore. Una valvola ripartitrice lavora in serie con la leva sinistra, calibrando la pressione del freno anteriore in funzione di quella del posteriore, al fine di evitare l’alleggerimento della ruota posteriore e mantenere neutro l’assetto del veicolo.
In optional è possibile avere l’ABS:in questo caso la frenata combinata non è prevista e l’ABS (di produzione Continental) è a due canali separati.
Innovazione di alto livello è l’ASR: per la prima volta, infatti, troviamo su uno scooter un controllo di trazione: sistema in grado di incrementare notevolmente la sicurezza di marcia dello scooter.
L’ASR, agisce monitorando le velocità delle ruote e trasmettendo i dati via Can alla Ecu: in caso di slittamento di quella motrice, modifica dapprima l’anticipo, riducendolo per diminuire la coppia motrice, e poi l’iniezione, tagliando la quantità di carburante iniettata.
Alla medesima stregua delle motociclette più sportive, l’ASR ha richiesto una importante fase di sviluppo e validazione per arrivare in produzione, e oggi è disponibile alla portata di tutti i clienti.

MOTORE RIVOLUZIONARIO
Per il nuovo Beverly Sport Touring, in Piaggio hanno deciso di varare un progetto tutto nuovo, partito analizzando le richieste del mercato, che sono di avere leggerezza e prestazioni.
Si è deciso, quindi, di realizzare un motore compatto e leggero, la cui cilindrata si attesta su 330 cc, grazie a misure di alesaggio e corsa di 78,0 x 69,0 mm. Questo nuovo progetto porta con sé grosse novità che Piaggio ha preso in considerazione con l’obiettivo di contenere al minimo tutte le perdite per attrito, sbattimento, trascinamento, etc..., che possono celarsi all’interno di un propulsore.
Il layout è di un monocilindrico orizzontale raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero in testa a quattro valvole con bilancieri a rulli montati su cuscinetti. La lubrificazione è a carter secco, e la trasmissione ha una importante novità introdotta sulla frizione che analizzeremo a breve.
La testata è tutta nuova ed è stata studiata per fornire potenza elevata insieme a perdite ridotte e affidabilità rimarchevole. Giusto per fare un esempio, il meccanismo di regolazione del gioco valvole con vite e controdado è stato rimpiazzato da una pastiglia calibrata, più leggera e in grado di mantenere costante nel tempo il valore del gioco valvole. Il suo controllo e regolazione, infatti, è previsto ad intervalli di 40.000 km.

I condotti di aspirazione e scarico sono stati studiati appositamente per raggiungere una potenza di circa 100 CV/litro e avere la giusta turbolenza nel cilindro in modo che il corretto valore di Tumble facesse concentrare la carica fresca nella zona del sottocandela per velocizzare la combustione e minimizzare le emissioni di gas nocivi.
All’alimentazione provvede una centralina IAW M3G, integrata con il corpo farfallato da 38 mm, che è stata aggiornata per via della presenza delle logiche di controllo dell’ASR.

Per la prima volta troviamo su un Piaggio un motore a carter secco, e ciò ha permesso di ridurre gli ingombri in altezza. Questo non è l’unico vantaggio, ovviamente, perché così facendo è possibile ridurre le perdite di trascinamento in camera di manovella.
Nuovissima è anche la trasmissione, che associa ora, ad un classico variatore centrifugo, una nuova frizione, che non è più a ceppi tangenziali, bensì una vera e propria frizione multi disco in bagno d’olio. Il suo azionamento è sempre centrifugo, e viene aspersa d’olio in maniera calibrata, attingendo alla vicina camera degli ingranaggi della riduzione finale. Si tratta di un componente sicuramente più costoso e raffinato rispetto alle frizioni tradizionali, ma ripaga con un funzionamento migliore e una durata utile pari a tutta la vita del veicolo.

Particolare attenzione è stata riposta, infatti, ai costi di manutenzione in generale, ridotti grazie ad intervalli di tagliando di ben 20.000 km (con eccezione del cambio olio a 10.000 km)
I risultati in termini di freddi numeri parlano di una potenza massima all’albero di oltre 33 CV a 8.250 giri/min (che diventano 27 alla ruota), con coppia massima di 32,3 Nm a 6.250 giri/min. Gli altri dati importanti sono il peso del motore che è sceso di ben 10 kg rispetto al 400. Questo vantaggio,unito alla massa risparmiata sulla ciclistica, porta il Beverly 350 ad un vantaggio di 20 kg complessivi (pesa 177 kg a secco) rispetto al vecchio Beverly 400 (che esce di produzione insieme al 500).

LA GUIDA: COMFORT SPORTIVO
Abbiamo provato il nuovo Beverly Sport Touring lungo le bellissime strade toscane che girano attorno a Pontedera, San Gimignano e Volterra: tutti tracciati normalmente più adatti a una moto sportiva che a uno scooter. Beh, che ci crediate o no, su quelle curve, con il nuovo 350 siamo andati così bene da metterci dietro anche qualche moto sportiva.
L’ergonomia di guida è davvero azzeccata: il corpo sta seduto comodamente ma in maniera proattiva, ben pronto a guidare o a reagire a stimoli esterni. Il manubrio ha la giusta larghezza per svicolare tra le auto ma anche per dare direzionalità allo scooter. La sella è ampia e ben imbottita e non stanca le terga neanche a fine giornata. Lo spazio per le gambe è ampio e lo scudo protegge bene dal vento. Il cupolino è all’altezza corretta per offrire protezione senza disturbare la guida.

Nei primi minuti con il Beverly 350 abbiamo preso confidenza con il mezzo, verificando la sua funzionalità e la comodità di un ampio vano sottosella dove entrano un casco integrale e un jet, e del portaoggetti nel retroscudo, comodo per ciò che deve sempre essere a portata di mano.
La dinamica di guida del Beverly è davvero ottima: la maneggevolezza è giusta per uno scooter e la stabilità in curva è notevole, sia alle basse che alle alte velocità di cui è capace.
Sulle curve e i tornanti che costellano la campagna toscana, è possibile viaggiare in tutta sicurezza con ritmi spigliati, contando su una tenuta di strada ottima e una sicurezza a tutta prova.

Il motore merita sicuramente la lode, l’erogazione è dolcissima ed ha scatto e ripresa notevoli. Dà il meglio di sé a metà regime, con accelerazioni sufficienti a scrollarsi di dosso il traffico automobilistico in pochi metri e un allungo che gli consente di viaggiare alla massima velocità consentita in autostrada a mezzo gas. Ottima la frizione: lo stacco è più netto rispetto a quelle a ceppi e non si avverte nessuna vibrazione. In più, il feeling offerto dal freno motore in rilascio è più simile a quello del motore di una moto con cambio tradizionale.
L’impianto frenante ha comportamenti differenti in base alla versione: quello combinato della versione base è modulabile e sicuro e offre comunque ottime prestazioni, ma la versione ABS è certamente da preferire soprattutto da chi usa lo scooter esclusivamente in città. Con l’ABS si riescono a scongiurare la maggior parte delle situazioni scabrose e ci sentiamo di consigliarlo caldamente. La sua taratura è leggermente diversa tra avantreno e retrotreno: sul primo entra in funzione solo quando è davvero necessario, mentre dietro l’impianto "lavora" un po’ prima.

E veniamo al piatto forte della giornata: l’ASR: questo importante optional diventa utilissimo sul bagnato e su superfici scivolose, come il pavè e i sampietrini tanto cari alle nostre città. La sua taratura è definibile come "cittadina", nel senso che entra in funzione al minimo slittamento della gomma posteriore, e riduce notevolmente la potenza tenendo in piedi lo scooter. Non avendo incontrato asfalto sufficientemente bagnato, abbiamo provato l’ASR… fuoristrada! E’ bastato trovare un vialetto ghiaioso e fare un po’ di passaggi accelerando a tutto gas per verificare il suo tempestivo, ma delicato inserimento. Il sistema è ovviamente disinseribile, per potersi muovere in situazioni difficili dove non consentirebbe allo scooter di uscire dai guai (partenza sul fango in salita ad esempio).

Insomma: il nuovo Beverly Sport Touring 350 ci è piaciuto per l’equilibrato mix di prestazioni e comfort, che non fa rimpiangere la potenza di un hyperscooter, ma che strizza l’occhio ai più compatti 150 cc, in quanto a maneggevolezza e versatilità.

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , monocilindriche , scooter , anticipazioni , automatiche , eicma 2011


Listino Piaggio Beverly Sport Touring 350 i.e. - model year 2012

Beverly Sport Touring 350 i.e.
Cilindrata
330.00 cm³
Potenza
24.50 kW / 33.30 CV
Coppia
3.30 kgm / 32.30 Nm
Peso
177.00 kg
Altezza sella
795 mm
Prezzo
5.295,00 €
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