BMW HP4: non chiamatemi S 1000 RR! - TEST

Non lo nascondo, quella della BMW HP4, a prima sensazione, è stata quella di una buona operazione di marketing, ma qui il fumo negli occhi è solo quello del nuovo pneumatico posteriore (le Pirelli Diablo Supercorsa SP da 200/55 ZR17) nella visiera degli inseguitori. Maliziosamente si può pensare che lo stesso motore (un quadricilindrico da 193 CV, ora disponibili anche in modalità rain) e le linee somiglianti alla S 1000 RR, non siano una buona ragione per cambiare nome ad un modello che dalle prime foto del 2009 ha combattuto e vinto a colpi di katana contro i temuti avversari dagli occhi a mandorla.

HP (High Performance) è l’acronimo più blasonato che solo i modelli vitaminizzati della casa tedesca possono meritare. Il suo DNA forgiato sulle basi più che solide della S 1000 RR standard è orientato alle gare di Superbike e Superstock e questo la rende una vera "pronto pista". Non che prima abbiano scherzato, ma ora i tedeschi fanno proprio sul serio. Efficace e consistente il pacchetto di innovazioni presenti su questo nuovo modello… che scopriamo insieme.

LE NOVITA'
Riduzione di peso, capacità dinamica e coppia motore sono per noi ragioni più che sufficienti per dire che il potenziale della belva bavarese va ben oltre le necessità di qualsiasi appassionato con esperienza. La dieta imposta dagli ingegneri ha portato cerchi in lega fucinati che, con il supporto della corona alleggerita, hanno tolto dalla bilancia ben 2,4 Kg. L’impianto di scarico interamente in titanio (Akrapovic) oltre che far risparmiare 4,5 Kg, ha dato più vigore alla curva di coppia tra i 6.000 e i 9.750 giri/min, proprio dove il pilota "lavora" per tenere il passo sul giro. Nell’anno delle Olimpiadi, sembra proprio che BMW abbia piazzato sul gradino più alto del podio la 1.000cc più leggera con un peso dichiarato di 199 Kg con Race ABS.

In anteprima mondiale nelle moto di produzione il sistema DDC (Dynamic Damping Control), di serie sulla HP4, è il primo sistema che permette una gestione dinamica ed automatizzata, sia in compressione che estensione, della forcella (a steli rovesciati da 46 mm) e dell’ammortizzatore posteriore. Come se non bastasse, questa tecnologia è calibrata in funzione delle diverse mappature del motore e interagisce tramite il CAN-bus per definire i migliori parametri sia in curva che in accelerazione al fine di garantire la massima aderenza e controllo. Usarlo è un gioco da ragazzi: il set up avviene dai comandi al manubrio che possono essere comodamente gestiti durante la guida con un range che va da -7 (morbido) a +7 (rigido).

Novità anche per il Traction Control (DTC), che a differenza dell’S 1000 RR, in modalità slick è più funzionale alle necessità del pilota, consentendo una ulteriore modulabilità, settabile sempre dai comandi manuali con valori -7 /+7 (sul dashboard il simbolo "+" non viene indicato). Anche il Race ABS è stato raffinato con un settaggio derivato direttamente dal campionato tedesco Superbike (IDM) tutto per ottenere i migliori risultati nell’uso in circuito. In modalità "Slick", utilizzando prima il freno posteriore, viene esclusa sia la funzione ABS dal retrotreno che il rilevamento dell’alzata della ruota posteriore, in modo da permettere soluzioni "limite" e spettacolari nell’ingresso in curva. Competitivi gli spazi di arresto grazie al nuovo sistema frenante Brembo con pinze radiali monoblocco, pastiglie dedicate, mentre i dischi vedono per le piste frenanti, due flange invece del fissaggio diretto sul cerchio.

Se pensate che sia finita qui vi sbagliate. C’è pure il Launch Control (prima volta montato su di una BMW e funziona solo in modalità "Slick") che permette di gestire la partenza preoccupandosi solo del comando frizione. Il sistema DTC viene temporaneamente disinserito e il riconoscimento delle impennate permette una perfetta gestione della coppia trasmessa al pneumatico. Il sistema si disinserisce quando si superano i 30° di inclinazione in curva o quando si inserisce la terza marcia; ovviamente non manca il cambio elettronico di serie!

Esteticamente le novità evidenziano caratteristiche racing: la colorazione ufficiale HP bianco/nero/blu, look monoposto (disponibile come optional il kit passeggero), parabrezza brunito, indicatori a led e la piastra di sterzo che indica il numero della moto prodotta. Due le versioni disponibili: HP4 e la più esclusiva HP4 "Competition" (differente colorazione dei cerchi - non più anodizzati neri, ma blu metallizzati Racingblue -, leve freno e frizione dotate di snodo e pedane regolabili, tutti griffate HP).

LA PROVA

Il circuito di Jerez de la Frontera conosciutissimo per le gare del mondiale GP offre un’emozionante "atmosfera bianco/blu", proprio come i colori dell’Elica della Casa di Monaco. Tracciato molto tecnico, gira principalmente in senso orario con adrenalinici scollinamenti e due rettilinei, uno in discesa e l’altro in salita. Rifinita in modo impeccabile, a nostra disposizione in pit lane c'era la versione "Competition" della HP4, ovvero quella riconoscibile dai cerchi Racingblue metallizzato, uno spoiler motore allungato con il kit adesivi degli sponsor e, per finire, leve e pedane snodate HP oltre ad una diffusa componentistica in carbonio.

Alla ricerca della migliore posizione di guida si intuisce una maggiore altezza da terra, tipica dei modelli da gara, senza perdere il confort ed il piacere della seduta. Giriamo la chiave ed il dashboard prende vita con colorazioni arancione, verde e blu, mostrando tutti i possibili settaggi gestibili manualmente sui comandi disposti di fianco alle manopole. Inserita la prima, ad attirare l’attenzione di chi guida resta solo il grande contagiri con il logo HP4 e il tachimetro digitale con l’indicazione della marcia inserita.

Il sound è appagante, la corsia box sta per finire e, sin dalla prima inclinazione, emerge la sensazione di dinamicità di questa "divora curve". I Pirelli Diablo Supercorsa SC1 in dotazione con il setting "race" ci hanno lasciato a bocca aperta durante tutta la mattinata, mentre nel pomeriggio abbiamo sbarrato gli occhi quando ad attenderci c’erano, in anteprima mondiale, le Pirelli Diablo Superbike Slick: il nuovo pneumatico che debutterà il prossimo anno nel Mondiale Superbike (da 17 pollici, invece del 16,5). On board abbiamo montato il Race Data logger e attivato la funzione di cronometro sul giro. Sessione dopo sessione le traiettorie si sono fatte più precise e gli inserimenti, grazie al peso ridotto, sempre più anticipati, tutto mentre la luce verde del "best lap" iniziava ad accendersi giro dopo giro. Impressionante la velocità di percorrenza: è difficile mettere insieme aggettivi come agile e stabile, ma qui ci stanno benissimo. La potenza frenante alla fine dei due rettilinei è da "spezza braccia"; arriviamo con le ginocchia puntate sul serbatoio ed il posteriore che sbandiera ma il tutto è assolutamente gestibile e modulabile.

Il DDC è promosso a pieni voti, non abbiamo mai sentito la necessità di variare i valori di gestione delle sospensioni, proprio in un circuito che propone come punto di forza cambi repentini di direzione e saliscendi mozzafiato. In curva, in attesa di dare full power, il DTC ti avverte quando stai esagerando e il sistema è professionale al punto da avere una efficace personalizzazione. In rettilineo è fondamentale cercare la posizione migliore per gestire una spinta frenetica che sale rabbiosa proporzionalmente al movimento del polso destro. Il cupolino fumè in modalità "Slick" raggiunge quota 30° rispetto all’orizzonte, il manubrio si dibatte e diventa leggero leggero mentre puoi tenere aperto il gas, ed il cambio elettronico a "suon di fucilate" consente di non perdere tempo prezioso.

L’HP4 è una moto tecnologicamente estrema, capace semplicemente di tutto. Disarmante nel mettersi a disposizione del pilota, disposta a perdonare gli errori e seguirti, anche all’ultimo, in chicane tra gli avversari è pronta a scatenarsi ad ogni uscita di curva, oltre ad essere decisamente stabile ad ogni staccata. L'S 1000 RR è un ottimo prodotto, l'HP4 è raffinata e razionale, eccellenza della tecnica e dedicata quasi esclusivamente al mondo della pista. Impressionante e determinata, sarà sicuramente la protagonista tra i cordoli dei circuiti di tutto il mondo è il nuovo punto di riferimento!

Il prezzo non è stato ancora comunicato ma secondo noi, come già successo per la "RR" sarà sicuramente competitivo, magari appena sotto i 20.000 euro per la HP4 standard, e potremmo osare di dire qualche migliaio di euro in più per la versione "Competition". La presentazione del modello è prevista per fine anno, magari... con manopole riscaldate e antifurto.