BMW GS 1300: il boxer entra nell'iperspazio del turismo sportivo

di Lello Vaccaro

La storia ha i suoi corsi e ricorsi e BMW Motorrad lo sa bene, visto che in queste settimane si sta ripetendo la stessa solfa di 20 anni fa, quando i GSisti amanti della 1.150 non videro di buon occhio l'arrivo della nuova 1.200, che invece di lì a poco spopolò!

Ora tocca alla nuova R 1300 confermare il successo della serie GS e non sarà certo facile. Per questo sono arrivato a questa prova in Liguria agguerrito e deciso più che mai a strapazzare questa nuova versione, ricca di diavolerie elettroniche e completamente rinnovata. A tal punto da definirla tutta un'altra moto rispetto a quello che abbiamo apprezzato finora sulla "vecchia" R 1250 GS.

Dell'estetica si parla da mesi, in realtà in BMW ne hanno parlato per anni, ma poi la scelta della matrice LED e dei 4 elementi a X, è nata per evidenziare il concetto di rivoluzione adottato per la nuova moto. Si dovrà capire vedendola da lontano che questa è LA nuova GS. Io direi che l'obiettivo è stato raggiunto e devo dirvela tutta, a me questo faro piace da morire. Così come mi garba e non poco l'introduzione di una "carena" più affilata e rastremata, soprattutto perché in marcia si apprezza il fatto che l'aerodinamica è addirittura migliorata rispetto a prima, più di quanto si possa immaginare guardando la moto da ferma e notando chiaramente che non è poi così minuta rispetto alla 1250. 

Quanto spinge questo bastardo di boxer

Ci sali su, imposti uno dei 4 riding mode (Eco, Rain, Road, Enduro più le modalità Enduro PRO e Dynamic PRO optional) e con prima e seconda riconosci tutto il carattere del boxer, che ora ha 145 Cavalli e 149 Nm di coppia. Quest’ultima in gran parte subito! Ma l'aspetto che più mi ha colpito è l'assoluta sensazione di governabilità della moto, di controllo, di feeling.

Sei dentro, ma sulla moto, con una posizione neutra che può aiutarti a guidare fortissimo se vuoi (visto che questo bastardo di boxer spinge senza soste fino ai 9.000 giri), poi ti metti in quarta o anche in quinta e godi di tutto il range dei 3.000 e 5.000 giri, scordandoti di avere un cambio e lo fai rilassando il corpo e acquisendo la posizione di guida più naturale possibile, grazie alla sella ampia, lunga ma anche strettissima nel punto di attacco al serbatoio. Cosa che rende facilissimo arrivare al suolo con i piedi, anche dall'alto degli 850 mm della sella base (le selle variano da 800 a 890 mm).

 

E se non bastasse, il sistema adattivo dell’altezza della sella (costo optional 550 euro) abbasserà quest’ultima di 3 cm al di sotto dei 25 Km/h, salvo tornare su, una volta ripartiti e giunti ai 50 Km/h. Il fondo delle provinciali che da Santa Margherita Ligure salgono verso l'Emilia è sporco e avvallato e dopo aver provato il riding mode DYMANIC PRO (equipaggiato come optional sulla nostra triple Black) che ti prende a calci nel sedere ogni volta che apri il gas, torniamo alla modalità ROAD, più godibile e sfruttabile su questi percorsi. Riusciamo a trovare il giusto compromesso tra erogazione e setting ciclistico, grazie anche alle nuove sospensioni adattive DSA.

Sono migliorati il Telelever e il Paralever, infatti ora hanno la denominazione EVO. In effetti soprattutto al posteriore non c'è più quella risposta secca che a volte c'era sulla 1250 ed è migliorata anche la trazione, grazie al forcellone più lungo e forse anche per la posizione più orizzontale dell'albero di trasmissione e del cardano (ora l'intervallo di manutenzione di quest'ultimo è 80.000 km). Questo lo dobbiamo al rinnovamento completo del motore, che oltre alla cubatura tonda di 1.300 cc ha in dotazione il cambio sottoposto ai cilindri, con la frizione che ora è multidisco ed è messa davanti al blocco motore. Tutto questo ha comportato un attacco all'albero della trasmissione più orizzontale. Gli ingegneri tedeschi ogni volta riescono a fregarci e a studiare nuove soluzioni per migliorare il loro boxer. Ora è più leggero di 6,5 Kg e tutta la moto ha goduto di un alleggerimento di 12 Kg rispetto alla 1250 (peso in marcia 237 Kg.). 

Resta uguale solo lo SHIFT-CAM

Resta invariato il sistema SHIFT-CAM, la fasatura variabile che assicura maggior rendimento e un’erogazione ancora più corposa quando entrano in azione le camme più spinte sulle valvole. In marcia la facilità di guida e la governabilità di cui si parlava prima, sono abbastanza avvertibili. Non che la 1250 non avesse a nostro avviso quella facilità di inserimento e mantenimento delle traiettorie in curva, ma adesso sembra che lo sforzo per buttarla giù in piega sia minore.

Appena imboccato strade più asciutte e pulite torniamo sul riding DYNAMIC PRO, ormai le Metzler Tourance sono in temperatura e riproviamo ad appenderci appena al di fuori della moto per spingere l’indicatore dell’angolo di piega della grafica SPORT oltre i 45° raggiunti finora. La R1300GS non si tira indietro, sembra non aspetti altro e allora anche curve e tornanti possono diventare il suo habitat, non più solo andature turistiche o raggiungere il bar. Si è supportati anche da un efficace impianto frenante marchiato BMW ma chiaramente di forma Brembo. La strada scorre via veloce sotto la R1300GS, che ti fa godere allo stesso tempo di confort di guida e andatura sportiva più di come avesse mai fatto in passato. Un salto avanti epocale, un cambio radicale, che mai ci saremmo aspettati prima. A proposito del cambio, è migliorabile soprattutto nell’utilizzo del QS che si impunta un po' in terza marcia.

Su sterrati con i cerchi a razze forgiati

Anche nel breve tratto sterrato che abbiamo affrontato si è notato chiaramente un miglior bilanciamento di pesi e trasferimenti di carico. Con il Riding Mode Enduro PRO e in piedi sulle pedane con il manubrio in mano, si può fare tanta strada e lasciar lavorare ciclistica e motore, accompagnando dolcemente la moto nelle traiettorie desiderate. La si potrà scegliere con cerchi a raggi o anche con i nuovi cerchi a razze forgiati, che assicurano anche in fuoristrada un buon rendimento e maggior flessibilità rispetto ai tradizionali cerchi.

Innovativo il nuovo sistema ACC (cruise control adattivo) che ha anche la funzione di allerta se il veicolo che ci precede è raggiunto troppo velocemente rispetto alla distanza impostata. La moto non si limita a rallentare se ci avviciniamo, ma attiva una prima pinzata di avvertimento, poi cala i giri motore e frena da sola, assistendoci infine nella frenata, che a quel punto avremmo ordinato manualmente. Questo elemento va impostato bene, perché se la distanza scelta è troppo elevata, la moto legge più ostacoli del dovuto. Ce ne siamo accorti bene nel pezzo guidato, quando in un tornante di campagna un mucchio di legna a bordo della strada, ha allertato il sistema che ci ha pinzato in piena curva. Ridotta la distanza dell’ACC è andata decisamente meglio.

Prezzi, versioni e nuove valigie

I prezzi partono da 20.850 Euro per la versione base ai quali si aggiungeranno 850 Euro per la Trophy e la Triple Black, fino ad arrivare ai 23.650 Euro della Tramuntana che si fregia degli elementi Option 719. Ma come sempre BMW Motorrad offre una infinità di accessori tecnici ed estetici per personalizzare e arricchire la moto come meglio si crede. Di nuova concezione saranno le valigie denominate sempre VARIO ma che avranno attacchi diversi da quelli che conosciamo, con illuminazione interna e possibilità di alimentare i nostri dispositivi al loro interno e una capacità totale di 97 litri.