Ducati: intervista a Federico Sabbioni

In occasione della presentazione della Ducati Hypermotard 2013 (anche in versione SP) tenutasi a Ronda, in Spagna, abbiamo avuto modo di parlare con il Project Manager della moto, Federico Sabbioni, responsabile della linea prodotto che ha "curato" anche il progetto Ducati Multistrada 1200 2013.

Una base, tre moto. Non parliamo tanto della versione standard e dell'SP, quanto della Hyperstrada.
"L'idea era naturalmente quella di sfruttare una piattaforma unica per avere tre moto. L'Hyperstrada è nata per semplici esigenze di mercato, un mezzo del genere è più adatto al turismo e con questa cilindrata, è ciò che si vende di più in questo momento. Per molti la Multistrada è inarrivabile per il prezzo, ma con la versione proposta oggi possiamo offrire un prodotto interessante, più accessibile della Multi, con costi inferiori sia d'acquisto che di gestione, meno impegnativa da guidare ma con comunque delle prestazioni buone".

Parliamo di design: avete mantenuto il family feeling con i precedenti modelli, perchè non stravolgerla?
"Mah, sai, quando si vuole realizzare una moto, bisogna prendere una decisione, offrire continuità o procedere, o meglio iniziare, con una rottura, fattore quest'ultimo, che richiede una decisione importante. Essendo l'Hypermotard un prodotto molto gradito, abbiamo optato per la prima, quella dell'evoluzione. Come accade nelle auto, vedi i grossi brand tedeschi che vendono berline, abbiamo effettuato qualcosa di più che un semplice restyling, ma mantenendo però la 'storia' del mezzo. Insomma, il nostro punto era quello di consolidare il mezzo".

Addio scarico sottosella però!
"Si, forse questo a livello di design è il cambiamento più grosso. Abbiamo optato per questo layout, un po' per moda, un po' per un discorso tecnico, il poter centralizzare le masse e poi, anche in vista della Hyperstrada, offrire la possibilità di montare le borse laterali per chi desideri fare del mototurismo".

Veniamo al motore, cosa cambia? Possiamo definirlo una seconda generazione del Testastretta 11°?
"Non lo definirei assolutamente un'evoluzione, ma una vera e propria seconda generazione dell'11°. Questo 821 è il 'fratello minore' di quello che equipaggia la Multistrada 1200. Insomma è un motore nuovo. Alcuni ci hanno chiesto perchè non montare l'848. La risposta è solo una, quello è un motore troppo sportivo! Sulla Hypermotard ci serviva più coppia ai bassi, un motore più regolare e con un'erogazione meno appuntita".

Come avete lavorato su questo propulsore?
"Sull'821 abbiamo il Second Air System, una tecnologia che ci permette tramite l'aria prelevata direttamente dall'airbox di ottenere dei bassi regimi più regolari, punto 'sofferente' del nostro motore che risulta ciclicamente irregolare. La miscela è più ricca, ma di conseguenza aumentano anche i consumi e, si diminuisce la vita del catalizzatore. Con un'iniezione di aria, si 'equilibria' il tutto. Abbiamo poi lavorato sul layout dell'iniezione, studiato per mantenere bassa la variazione ciclica. La benzina è vaporizzata meglio, grazie alla posizione dell'iniettore di tipo 'bended' (dall'inglese piegato), che garantisce una combustione superiore e più lineare, visto che 'spara' in maniera più diretta, senza che questo tocchi eventuali superfici più calde".

Immagino che questo motore... sarà utilizzato per altre moto.
"Questo naturalmente non ve lo posso dire (ok, abbiamo capito, lo vedremo su altre moto... N.d.R.), ma vi posso dire che di sicuro non si sviluppa un motore nuovo per fare solo una moto".

Quante moto saranno prodotte?
"Abbiamo iniziato a costruirle da febbraio e contiamo di realizzare tra le 6.000 e le 8.000 unità. Dipende naturalmente dalle richieste di mercato".

Ci vuoi raccontare una curiosità?
"Mah, dunque... parlerei dello scarico. Per noi è una novità, un terminale ad 'assorbimento', e che cioè non sfrutta i classici tre passaggi interni, ma uno solo. Intorno a questo, si sviluppa un particolare materiale che assorbe il rumore. Per l'aftermarket è una cosa normale, ma per una moto di serie no. Inoltre, è garantita la medesima durata di un classico scarico".

Quanti chilometri sono stati percorsi in fase di test?
"Circa 180.000. Sei esemplari, e ogni moto ha effettuato circa 30.000 Km. Parliamo di strada naturalmente. Poi sono stati effettuati i test di affidabilità accelerata a Nardò, sempre sei moto, per 2.500 Km l'una in condizioni estreme. In una settimana, due giorni e mezzo le moto hanno girato nell'anello del circuito full gas, e l'altra metà della settimana, si è testato l' 'handling', ovvero un uso spinto della moto in circuito per verificare sospensioni, ciclistica, freni, etc...".

Dall'idea a oggi, quanto è passato?
"Il primo bozzetto di disegno ha iniziato a girare verso la seconda metà del 2009. Dal 2010 abbiamo poi iniziato con la realizzazione del muletto e via così. Considera che in media occorrono circa tre anni per ideare, progettare e realizzare una moto".