English
Italiano
La prima a rompere il vaso di Pandora dell’aerodinamica è stata la Ducati, anche se parliamo dei tempi moderni perché la curiosità di far lavorare il vento a favore delle moto era venuto addirittura alla MV Agusta. Oggi però il resto delle case motociclistiche hanno adottato la medesima strategia e spendono lo stesso tempo impiegato nella sala dei banchi prova, in galleria del vento.
Fra tutte la più attiva recentemente è senza dubbio l’Aprilia che ha fra le sue fila Marco De Luca, la cui carica ufficiale è Head of Vehicle Department.
Laureato in ingegneria aerospaziale, fra i suoi trascorsi c’è Mclaren, Mercedes, dove era il capo della aerodinamica, Lamborghini, Ferrari e Benetton. E come tanti ha iniziato la sua carriera in Minardi. Tutte squadre nelle quali si è occupato di far…lavorare l’aria.
“Ho portato nel mio piccolo delle esperienze - ha raccontato De Luca - la nostra ala anteriore ricorda quella delle monoposto. Purtroppo le caratteristiche non si possono usare in modo estensivo, ci sono delle limitazioni. Ma questo non conta, piuttosto è importante come vengono usati i dati, il metodo, come si analizzano e vengono adoperati per quello che serve ad una moto. La nostra RS-GP è una moto che raffredda di più, che ha una ergonomia più aggressiva, è una moto che ha dei vantaggi di peso e le cui rigidezze sono evolute verso una direzione che noi pensiamo vincente. Abbiamo dei vantaggi di distribuzione di masse. Insomma non ha solo vantaggi di aerodinamica, è un concerto di cose”.
Sicuramente attualmente Aprilia ha addirittura superato Ducati, come creatività, sotto questo punto di vista, anche se c’è da dire che fra le due è veramente una bella lotta.
Certo è che non c’è centimetro della RS-GP che non è stato analizzato e studiato per ottenere un qualche vantaggio, sia esso deportanza o altro.
Guardando da vicino il prototipo di Aleix Espargaro e Maverick Vinales è facile rendersene conto e l’impressione è quella di essere di fronte ad una Formula 1, del periodo in cui cominciarono e studiare l’importanza dei dettagli aerodinamici sulla carrozzeria e iniziarono a spuntare deflettori ed alette.
Nessun vantaggio, anche infinitesimale, venne trascurato, perché alla fine sono i millesimi a sommarsi e a fare i decimi. Le monoposto a quel punto persero la propria purezza, data da un corpo liscio con due alettoni, uno all’anteriore ed uno al posteriore, per diventare ciò che sono oggi: un puzzle di elementi aerodinamici.
Prendiamo due dettagli della RS-GP. Il primo: il codone Batman, immediatamente visibile a colpo d’occhio, nella parte posteriore ha le sembianze di un profilo estrattore (o diffusore). Ne conosciamo l’importanza nel mondo delle quattro ruote perché, velocizzando la fuoriuscita dell’aria calda sotto il corpo macchina, aiuta ad aumentare la deportanza per l’effetto Venturi. In F1 addirittura ci soffiano i gas incombusti roventi per accrescerne l’effetto. Ora dubitiamo che sull’Aprilia quella forma possa avere la stessa importanza, ma a meno che sia stata introdotta ‘per scena’, i dati raccolti devono aver avuto una certa rilevanza.
Il secondo dettaglio è il famigerato ‘cucchiaio’, introdotto dalla Ducati, con la scusa di raffreddare la gomma posteriore. Se si guarda ora quello dell’Aprilia è chiaro che serve a generare carico, visto che subito dietro c’è un deflettore.
Ma si potrebbe proseguire con i fianchi, della carenatura. La RS-GP è stata la prima ad utilizzare la forma a ‘cassapanca’. Un disegno chiamato a dare quel millesimo di aderenza quando la moto è in piega.
Far lavorare l’aria a proprio favore, questo è lo scopo di ogni particolare, anche quando l’aria serve a raffreddare. Come nel caso della piccola presa Naca proprio sulla parte finale della pancia della carena, davanti al cucchiaio.
Come dice correttamente De Luca usando quasi una espressione etica: è un concerto di cose.
Se si osserva l’Aprilia di fianco si vede chiaramente come l’idea sia quella di fare lavorare l’aerodinamica dalla forcella alla coda, senza soluzione di continuità, e poiché ciò potrebbe rendere la moto più impegnativa da manovrare, si nota lo spazio fra la ruota anteriore e l’inizio della carena, rastremata al massimo, per migliorare la maneggevolezza nei cambi di direzione come ci spiegava la scorsa stagione Paolo Bonora.
Insomma, la MotoGP non è più la moto come la conoscevamo. Non più il siluro Moto Guzzi con la carenatura 'a campana', né quelle con la carena 'a delfino'. E' un oggetto diverso, e non solo esteticsmente perché la forma, a certe velocità è sostanza è influenza la guida. Per questo, oggi, i piloti guidano come guidano. Non è solo un fatto di gomme e sospensioni miglori. Paragonate una piega di un fuoriclasse degli anni '90 con quelle dei piloti attuali: fanno sembrare Roberts e soci degli amatori. Dopo il ginocchio a terra, il gomito, poi la spalla. La moto è diventata un attrezzo sportivo e chi la guida, oltre al talento, deve possedere doti atletiche non comuni. Da Batman, insomma.
