I 7 maxi scooter più veloci e potenti 

Gli scooter non sono più considerati dei comodi mezzi limitati alla circolazione urbana, ma grazie a motori potenti e tecnologia a profusione, sono delle moto automatiche. Abbiamo fatto una lista dei maxi scooter più potenti e veloci in commercio.

COMBINAZIONE PERFETTA

I maxi scooter ormai da diversi anni hanno invaso la città. In origine era mezzi dalle dimensioni ridotte dalle ruote piccole, caratterizzati da design accattivanti e sportivi, per i più giovani. Una volta sfondato il mercato e raggiunto un pubblico più adulto, sono arrivati gli scooter a ruota alta, dall'aspetto più sobrio ed elegante, dotati di parabrezza e bauletto per aumentare la capacità di carico, perfetti per la città e il tragitto casa-lavoro/scuola. Il terzo step è stato l'aumento della cilindrata e sono arrivati i maxi scooter, sia sportivi che a ruota alta, pensati per un pubblico alla ricerca di un mezzo pratico, sicuro e veloce per spostarsi in città ma anche per percorrenze di media distanza, un po' più economico e tranquillo di una moto. Sono arrivati così i così detti scooteroni, che col tempo hanno proseguito la loro evoluzione estetica, confondendosi a volte con le moto (chi ha il coraggio di ammettere di averne salutato uno al mese scambiandolo per un'altra moto vedendo il faro arrivare da lontano?).

Ora, come le moto, hanno una dotazione tecnologica che comprende connessione Bluetooh, schermo TFT con visualizzazione delle chiamate in ingresso, presa USB per la ricarica di dispositivi mobili. Praticamente, combinano le migliori caratteristiche dei due mondi: comodità e praticità degli scooter e prestazioni da moto sportive. Ma quali (sono stati) sono quelli più sportivi? Eccoli qui si di seguito.

BMW C 600 e C 650 SPORT

Nel 2011 BMW fu in grado di sorprendere il mercato debuttando nella competitiva urban mobility con due modelli sofisticati, i due maxi scooter C 600 Sport e C 650 GT, due modelli che condividevano il propulsore ma differenti nell'estetica. Nel 2014 per rispondere alla normativa antinquinamento Euro 4 subisce degli interventi tecnici e il nome cambia in C 650 Sport, nonostante il motore resti sempre il bicilindrico da 647 cc e anche la potenza rimane quella di 60 CV a 7.500 giri e 66 Nm a 6.000 giri, con trasmissione attraverso un cambio CVT integrato. Valori che permettevano alla lancetta del contachilometri di avvicinarsi ai 180 km/h. Il C650 Sport cambia ancora esteticamente nel 2016, con un design più moderno che gli conferisce un aspetto ancora più aggressivo, ma tecnicamente resta i medesimi dati. Il prezzo per quest'ultima generazione è passato dagli 11.300 euro a 11.900 euro.

HONDA INTEGRA

L'Ala Dorata introduce il cambio a doppia frizione Honda DCT (Dual Clutch Transmission) a 6 rapporti e mescola il mondo moto e quello scooter, così ognuno è un po' l'uno e un po' l'altro. Lo scooter Honda Integra è stato lanciato nel 2012 con cilindrata di 700 cc ed evoluto nel 2014 con l’aumento a 750 cc, questo modello ha nel nome la sua essenza. Rappresenta infatti la perfetta integrazione tra le performance, il divertimento e la sicurezza delle moto e il comfort, la protettività e la praticità dei maxiscooter. È dotato di serie del cambio a doppia frizione Honda DCT (Dual Clutch Transmission) a 6 rapporti e il motore bicilindrico vanta una generosissima erogazione di coppia e potenza fin dai regimi più bassi, caratteristica che contribuisce a renderlo anche un campione di efficienza dei consumi. La prima serie aveva una potenza di 52 CV a 6.250 giri e una coppia di 62 Nm a 4.750 giri, valori saliti rispettivamente a 55 CV e 68 Nm col passaggio alla cilindrata superiore, mantenendo per altro i giri del motore. Un motore da moto su un telaio da scooter: non c'era da sorprendersi se la lancetta arrivata ai 175 km/h.

HONDA X-ADV

Prosegue lo sviluppo del DCT e Honda crea la sottocategoria dei maxi scooter, ovvero gli scooter crossover, perché l'Honda X-ADV è sempre quel un po' moto e un po' scooter, ma non solo per la città o i viaggi di medio/lungo raggio. Infatti, ha tutte le qualità ciclistiche per affrontare sentieri offroad, come sospensioni a lunga escursione, cerchi a raggi da 17 e 15 pollici, impianto frenante da maxi enduro con due dischi flottanti anteriori da 310 mm e pinze radiali a 4 pistoncini e ABS a due canali. La prima generazione è stata presentata a EICMA 2016, con propulsore bicilindrico da 745 cc, lo stesso dell'Integra e quindi con cambio sequenziale DCT (Dual Clutch Transmission) a 6 rapporti, ma inserito in un resistente telaio in acciaio. Dotato di una potenza di 55 CV a 6.250 giri e una coppia di 68 Nm a 4.750 giri, proprio come l'Integra. L'anno successivo la seconda generazione non variano i valori di coppia e potenza ma guadagna il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) a 2 livelli disinseribile, la modalità G per l’offroad e l’aumento del fuorigiri (900 giri/min più, 7.500 giri/min), con spostamento del limitatore più in alto nell’uso del cambio in modalità manuale. La terza, ultima e attuale generazione del 2021 dell'X-ADV, viene omologata Euro 5 e cresce in potenza e coppia: 58,6 CV a 6.750 giri e 69 Nm a 4.750 giri, viene introdotto il Throttle By Wire con cinque Riding Mode e controllo di trazione a quattro livelli. Sistemi di assistenza alla guida molto utili per un mezzo capace di toccare i 180 km/h.
Grazie a un nuovo telaio è anche più leggero di 2 kg a tutto vantaggio della maneggevolezza. Come per le moto, anche l'X-ADV ora ha un display TFT da 5 pollici che comprende connettività allo smartphone con il sistema Honda Smartphone Voice Control System.

Lo scooter crossover condivide il propulsore con il maxi scooter GT Forza 750 (sostituto dell'Integra), che a pochi mesi dal debutto questa primavera ha portato a casa un prestigioso premio come il Red Dot Award per il suo design. La dotazione tecnologica del Forza comprende: controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), cambio automatico a doppia frizione DCT, comando del gas Throttle By Wire con 4 Riding Mode (3 predefiniti, uno personalizzabile), gruppi ottici full LED, connettività Honda Smartphone Voice Control, presa USB di tipo C e avviamento con Smart Key.
I due scooter giapponesi hanno un listino prezzi che parte rispettivamente da 12.490 euro e da 11.790 euro, a seconda delle versioni.

SUZUKI BURGMAN 650 EXECUTIVE

In un mondo di maxi scooter che competono a chi ce ne ha di più, arriva il Suzuki Burgman 650 Executive, un vero e proprio scooter maxi, l’ammiraglia della famiglia Burgman prodotta in diverse cilindrate. La definizione di scooterone gli si addice per le sue dimensioni, che lo rendono comodo per pilota e passeggero, ma più indicato per i viaggi e gli spostamenti in tangenziale e autostrada che per circolare nel traffico cittadino. I progettisti Suzuki non volevano un modello più apprezzato per la sua estetica che per la sua funzionalità. Dotato di un motore bicilindrico da 638 cc raffreddato a liquido a iniezione, eroga una potenza massima di 55 cavalli a 7.000 giri al minuto e una coppia massima di 62 Nm a 5.000 giri al minuto. La sella giustifica la denominazione Executive, perché è molto ampia e comoda per per il guidatore e per il passeggero, che possono contare anche su due schienalini e al vano sotto sella che può ospitare senza problemi due caschi integrali. Su richiesta è possibile richiedere la sella riscaldata a zona, anteriore, posteriore o entrambe e anche le manopole. Ultima chicca: gli specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente. L'Executive anche nel prezzo: oltre 10 mila euro.

YAMAHA TMAX

Potremmo parlarne per ore, dovremmo dedicargli un articolo intero. Quando si parla di maxi scotter si pensa ovviamente a lui, lo Yamaha TMax, il re dei maxi scooter, lo scooter sportivo per eccellenza, incontrastato best seller che quest'anno celebra i 20 anni. Presentato nel 2000, è stato lanciato nel 2001, dotato di un motore bicilindrico da 499 cc con una potenza di 43,5 CV a 7.500 giri e una coppia di 45 Nm a 6.500 giri. La svolta nel 2012 con la quinta generazione: la cubatura cresce a 530 cc, la potenza a 47 CV a 6.750 giri e la coppia fa un balzo a 52,3 Nm a 5.250 giri.

L'attuale generazione del TMax è equipaggiata con un bicilindrico affreddato a liquido, omologato Euro 5, da 562 cc, che eroga 47 CV a 7.500 giri e 55,7 Nm a 5.250 giri, in un telaio di concezione motociclistica. Il design si è sempre evoluto, mantenendo sempre un filo conduttore con la versione originale, enfatizzando di generazione in generazione l'anima sportiva, dimostrata anche dai 160 km/h di velocità massima. Ma non scorda di essere uno scooter: così il TMax 20° Anniversario è stato dotato di parabrezza regolabile elettricamente, sella e manopole riscaldate, cruise e traction control, mappatura a due livelli, display TFT. La forcella è di tipo motociclistico: a steli rovesciati da 41 mm, mentre la sospensione posteriore progressiva e regolabile. Naturalemente, equipaggiamento e blasone hanno un prezzo che Yamaha ha quantificato in 15.900 euro.

GILERA GP 800 e APRILIA SRV 850

Ma se pensate di aver già visto tutto con gli scooter tedeschi e giapponesi, forse vi siete dimenticati di due meteore che sono passate nel mercato. Velocemente, non per la velocità massima che erano capaci di raggiungere, ma per lo scarso successo commerciale. Nella corsa al primato della cilindrata e delle prestazioni, passato di mano in mano ogni qual volta veniva presentato un nuovo modello, ci siamo tutti quanti fermati ad ammirare il Gilera GP 800, il cui nome era una dichiarazione d'intenti con i suoi 839 cc reali. Cilindrata e potenza (74,8 CV a 7.250 giri 76,4 Nm a 5.750 giri) lo hanno messo fuori concorso, insieme a un peso di 245 kg e una velocità massima prossima ai 200 km/h. Valori che lo rendevano imbattibile nel granturismo ma che lo penalizzavano arrivato in città.

Il Gruppo Piaggio, non contento, ha pensato di clonare il motore mettendolo a disposizione anche dell'Aprilia SRV 850, che nonostante la medesima cilindrata era ancora più potente grazie alla potenza di 76,1 CV a 7.750 giri e a una coppia di 76,4 Nm a 6.000 giri. Il design richiamava quello della superbike RSV4, con il doppio fanale anteriore sdoppiato mentre la ciclistica è in comune con il Gilera GP 800. 

La contaminazione motociclistica per questi due hyper scooter è più evidente che su altri scooter: telaio doppia culla a traliccio in acciaio, forcellone in alluminio "indipendente" controllato da un monoammortizzatore idraulico e forcella con steli da 41 mm, ruota anteriore da 16" e posteriore da 15" con gomme dalla misura di 120/70 e 160/60 (160!). Una potenza di tale portare ha richiesto un impianto frenante Brembo Serie Oro, con doppio disco all'avantreno da 300 mm e un singolo al retrotreno ma dalla generosa circonferenza di 280 mm. L'altro valore importante per i clienti, è quello del prezzo: circa 9.500 euro per il Gilera GP 800, un po' di più per l'Aprila RSV 850. Che comunque restava in linea con la concorrenza.
Ma forse più che a spevantare il costo, era la triade cilindrata-potenza-coppia. Nessuno aveva mai osato tanto prima di allora e nessun'altro si è ancora avvicinato.