La modern-classic lombarda ha trovato la sua piena maturità: ecco come va

Quando si parla di modern-classic in Italia, il primo nome che viene in mente è uno e uno solo: Moto Guzzi V7.

Non solo perché sprizza DNA tricolore da ogni bullone, ma anche e soprattutto in virtù del suo decimo posto tra le moto più vendute nel Paese durante il 2020. Addirittura sopra la V85 TT. Beh, per la nuova stagione la V7 cambia profondamente, più di quanto ci si possa aspettare.

Come è fatta

Partiamo però con una menzione d'onore: il bicilindrico a V longitudinale inclinato di 90° è nato con lei, nel 1965. E la V7 è rimasta sempre un riferimento a Mandello del Lario, tanto da tornare nel 2008 e imporsi come best-seller della casa.

Quella che debutta in questa stagione segna un altro passo in avanti: cresce il motore certo, ma viene evoluta tutta la moto, dalla ciclistica alla dotazione tecnologica passando per il look. Le ali spiegate dell'aquila Guzzi trovano posto sul faro Full-LED anteriore come firma DRL e fanno capolino nel nuovo schermo LCD, ma a guardarla bene ci si accorge che solo il serbatoio rimane elemento imprescindibile tra la vecchia e la nuova V7.

Spazio così a nuovi fianchetti, una sella inedita che ne aumenta il comfort e ne arrotonda il profilo e a un posteriore più aggressivo. La Special è per i duri e puri del vintage, mantenendo il doppio quadrante sulla strumentazione e il faro alogeno classico, insieme a tante cromature e alle ruote a raggi. Entrambe le versioni però fanno un salto di cubatura importante, a riprova che la forma per la nuova V7 va di pari passo con la sostanza.

Fotogallery: Moto Guzzi V7 Special 2021

Sì, perché questa moto è V7 di nome, ma non di fatto: il vecchio bicilindrico da 744 cc ha lasciato il posto al V2 derivato dalla V85 TT, senza rinunciare però a qualche ritocco. 

Cambiano infatti i dettagli dell'unità da 853 cc 4 valvole raffreddata ad aria con distribuzione ad aste e bilancieri, che rispetto a quello della vintage-enduro perde le valvole in titanio ma aumenta il diametro di quelle di aspirazione. 100 cc in più di cubatura portano a un aumento importante delle prestazione, del 25% rispetto alla V7 III.

I cavalli diventano così 65 a 6.800 giri, mentre i Nm 73 con il picco a quota 5.000, l'85% della coppia però è già disponibile dai 3.000 giri, e fino a poco meno di 7.000 si ha ancora il 90% dei killogrammetri a disposizione.

Insieme al motore crescono nelle dimensioni anche la trasmissione cardanica e gli scarichi, ma nonostante l'upgrade l'acceleratore rimane a cavo, dimenticatevi quindi i riding modes, la frizione a secco e l'unico ausilio elettronico che la modern-classic lombarda continua a concedersi, oltre all'ABS, è il traction control su due livelli. Ausili però migliorati grazie al debutto di una nuova centralina e dei sensori di pressioni per il sistema anti-bloccaggio dei freni.

Fotogallery: Moto Guzzi V7 Stone 2021

A cambiare il passo, e le doti, della nuova V7 di Guzzi c'è anche la ciclistica, che sfrutta l'ingresso del nuovo V2 per rinnovarsi.

Il telaio infatti acquisisce il 10% di rigidità, al posteriore trova posto una gomma da 150/70, che finalmente sostituisce la precedente da 130/80, cambia la coppia di ammortizzatori regolabili, più grandi e più inclinati, che aumentano la corsa della ruota fino a 118 mm (28 mm in più rispetto alla precedente), così come cambia il forcellone, dalle dimensioni più importanti. Ritocchi pensati per aumentare il comfort e il controllo in tutte le situazioni.

E la ricetta vintage ma vincente di Guzzi viene confermata: la sella rimane a 780 mm da terra ma è su due livelli, a tutto vantaggio del passeggero. Non cambia la triangolazione sella-manubrio-pedane con queste ultime che ricevono un supporto in plastica anti-vibrazioni. Aumenta invece il peso, che passa dai 209 kg in ordine di marcia della V7 III ai 218 attuali, che diventano 223 se si sceglie la versione Special.

Come va

Come definire la nuova V7? Una rivelazione annunciata. Scritta così sembra un paradosso, ma non lo è. Perché per quanto ci aspettassimo tutti migliori prestazioni rispetto al passato grazie all'aumento di cubatura, constatare la maturità a cui raggiunta da questa moto non era affatto scontato.

Il sound del nuovo motore anche al minimo ha una pienezza inedita sul profilo della roadster di Mandello, così come l'erogazione: lineare ma sostanziosa, fluida ma rassicurante su gran parte dell'arco di erogazione.

E la schiena ai medi della V7 2021 è l'esempio di quanto sia cambiata rispetto al passato. Nonostante la distribuzione ad aste e bilancieri poi la meccanica non sporca il rombo né infastidisce durante il viaggio, a dispetto di quanto questa soluzione possa indurre a pensare.

Tra le curve poi ti accorgi come non abbia badilate di coppia da scaricare a terra, ma ora ha poco o nulla da invidiare alla concorrenza, perché il motore spinge di più e più in alto, ma sa anche riprendere dai bassissimi, interpretando alla perfezione il ruolo di "passeggiatrice" per i centauri più romantici senza però disdegnare andature allegre, a patto che la si guidi tonda come piace a lei.

E poi il cambio è più morbido e preciso, innestato da una frizione che seppur a cavo è letteralmente di burro.

Fotogallery: Moto Guzzi V7 2021, la prova su strada

Le novità apportate alla ciclistica migliorano sicuramente il comfort, con gli ammortizzatori che ora sono in grado di assorbire buche e asperità in maniera molto più netta, ma anche l'appoggio in curva quando il ritmo si fa vivace.

Attenzione però, perché la luce a terra non è molta, e a ricordarcelo arriva spesso e volentieri lo scintillio delle pedane sull'asfalto.

Saltando dalla Stone alla Special si capisce come i 5 kg in più, si facciano sentire, visto che gran parte del peso sia dovuto alle ruote a raggi. E' più rotonda e meno briosa, sicuramente più stabile e più rotonda nell'esecuzione dei comandi. Ma chi vuole il vintage senza compromessi la guarderà comunque con occhi pieni d'amore.

Difetti? Forse il pacchetto di novità della V7 avrebbe meritato il fiocco del Ride by Wire, come per la V85 TT, che avrebbe portato in dote i riding modes, e sicuramente un minimo di attenzione in più ai particolari, come le leve regolabili (la leva frizione è abbastanza distante dal manubrio, un peccato visto il successo del modello sul pubblico femminile).

Per il resto però il lavoro di Guzzi è tangibile, e se dopo oltre 50 anni questa moto risulta ancora attuale nella sua categoria, significa che il progetto è più che valido.

Moto Guzzi V7 2021 test
Moto Guzzi V7 2021 test

Quanto costa

Due gli allestimenti con cui la Moto Guzzi V7 arriverà nelle concessionarie: Stone, nelle colorazioni Nero, Arancio e Azzurro a partire da 8.840 euro e Special, in grigio o blu, da 9.040.

I fan dell'Aquila di Mandello potranno invece puntare lo sguardo sulla livrea Centenario, con tanti dettagli esclusivi, che però costa 9.140 euro. Tutte le versioni sono naturalmente disponibili anche per patentati A2.