Il Big Boxer da 1.802 cc calza a pennello su questa maxi-cruiser dalle linee senza tempo e dalla tecnologia attuale. Ecco come va

Attesa sin dalla presentazione del primo concept a Villa D’Este, la R 18 First Edition porta all’esordio il Big Boxer da 1.802 cc e segna il debutto della Casa dell’Elica nel segmento custom. Tutto senza scimmiottare la Kustom Kulture americana, ma prendendo a piene mani il retaggio storico del marchio fondendolo con contenuti premium e tecnologicamente attuali.

Come è fatta

Orgogliosamente berlinese, e no, non è un grossolano errore geografico, ma la sottolineatura rimarcata su vari elementi come faro, pompe di freno e frizione e strumentazione che la R18 nasce negli storici stabilimenti di Spandau, nella periferia della capitale tedesca.

E il DNA di questa moto non è certo preso in provetta dall'estetica dei Big Twin americani, ma è 100% BMW. La genesi della prima custom dell'Elica, se si esclude il poco fortunato corso della R 1200 C che tentava di riprendere alcuni canoni del genere, non poteva che avere una e univoca ispirazione: la R5 del 1936.

Il serbatoio a goccia e i parafanghi panciuti riportano il pinstriping in bianco che aumenta ancora di più il family feeling con la vecchia roadster ormai quasi centenaria, e il fatto che all'epoca la R5 fosse praticamente una sportiva mentre qui ci troviamo davanti a un cruiserone è poco più di un dettagli.

E a proposito di dettagli: gli scarichi a coda di pesce, le cromature sui coperchi cilindri e la trasmissione cardanica scoperta che distinguono la First Edition sono infatti retaggi vintage dell'Elica riportati in auge dalla R 18.

Fa da contraltare la tecnologia BMW, che porta tra le altre cose accensione keyless, gruppi ottici LED, con funzione adattiva Headlight Pro optional ma senza mai eccedere nella modernità, rischiando di rovinare la linea senza tempo della moto, come testimonia la strumentazione analogica da cui fa capolino un piccolo display LCD.

bmw r18 first edition
bmw r18 first edition

La struttura tubolare in acciaio a doppia culla che ospita il boxerone infatti conserva le curve care alla R5 e al segmento custom, ma adotta una soluzione pratica: il forcellone in acciaio che incorpora la trasmissione cardanica segue la linea del telaio, ma su questo elemento agisce un monoammortizzatore con schema cantilever regolabile nel precarico, nascosto appunto sotto la seduta.

All'avantreno invece trova posto una forcella telescopica tradizionale da 49 mm non regolabile incamiciata nei copristeli. Sulla coppia di ruote a raggi da 19 e 16 pollici, che potranno essere sostituite con cerchi a razze da 21 e 18 o da una coppia da 16", a seconda della customizzazione chopper o bobber, lavora un reparto dai numeri importanti: una triade di dischi da 300 mm morsi da pinze fisse a 4 pistoncini gestiti dal ripartitore di frenata e dal Cornering ABS.

Lo shake iniziale del boxer da 1.802 cc che scuote la moto a destra e sinistra all'accensione è il gustoso antipasto di ciò che può offrire questo bicilindrico.

Guardando ai dettagli però l'imponente teutonico boxerone riesce a vantare un'estetica classica che nasconde però tecnologie attuali: l'omologazione Euro 5 raggiunta con un propulsore a raffreddamento misto è una medaglia al valore ingegneristico, soprattutto se si guarda alla cilindrata.

La distribuzione è ad aste e bilancieri, soluzione rielaborata con 2 alberi a camme nel carter azionati da una catena che comandano le 4 valvole per cilindro. Di serie ci sono Traction Control dinamico e ripartitore della coppia motrice, al servizio del bellissimo cardano scoperto e cromato, vera chicca estetica.

Questo dualismo anima altri elementi meccanici come la frizione, a secco ma con sistema antisaltellamento che lavora con il cambio a sei rapporti racchiuso in una scatola separata. Non manca neanche la retromarcia, azionabile grazie ad un motorino elettrico e naturalmente in opzione.

Ma veniamo ai numeri: se la potenza di 91 CV a 4.750 giri non fa gridare al miracolo è la coppia con i 158 Nm che arrivano a 3.000 giri che convincono, soprattutto alla luce del fatto che dopo i 2.000 giri il motore non scende mai sotto i 150 Nm.

Fotogallery: BMW R 18 - TEST

Come va

Partiamo dal protagonista, il Big Boxer: pesa 110 kg, praticamente quasi un terzo della moto, ma escludendo le manovre a bassa velocità, la sua stazza sembra sparire, ben nascosta dal perfetto bilanciamento delle masse della R 18 e dal largo manubrio che aumenta il controllo. A patto che non le si chieda l'impossibile, naturalmente.

L'unico segno di cotanta possenza arriva in risposta alle manate più schiette sull'acceleratore, quando i due cilindri con un botta e risposta rapidissimo minacciano, solo all'apparenza, la stabilità di questo cruiserone. Un gesto in grado di alzare repentinamente il tasso di serotonina anche nel più scettico dei motociclisti.

Per il resto infatti i 1.802 cc della R 18 si dimostrano di un'educazione e di una compostezza che non ti aspetteresti certo guardando il propulsore. Ai bassi la risposta è gentile, e già da poco sopra i 1.000 giri è in grado di riprendere senza dover essere sollecitata e dai 2.000 sfodera un allungo che se non ha particolari picchi adrenalinici non lascia spazio a incertezze, e arrivando dritto fino a quasi 5.000 giri lasciando a terra una coppia da patente C.

Ecco arrivati sulla parte alta dell'arco d'erogazione ci può constatare come le Good Vibrations non siano solo prerogativa d'altri, perché arrivano su manubrio e serbatoio. Ma si palesano in maniera importante solo quando in realtà sarebbe ora di cambiare marcia, perché il Big Boxer il suo l'ha già dato.

E a tal proposito, il cambio a 6 rapporti è la ciliegina su questa torta a cilindri opposti: morbido, ben spaziato, rapido, non sbaglia praticamente un colpo.

Certo, anche l'elettronica fa il suo, e cuce la R18 addosso alle esigenze e alle pretese diverse. E per una moto del genere BMW ha reinventato il suo vocabolario: le canoniche Road e Dynamic hanno lasciato spazio a qualcosa di più approrpiato al look. Oltre all'immancabile Rain, ci sono infatti Rock e Roll.

La seconda è quella buona per tutte le occasioni: equilibrata, morbida ma comunque mai castigata, permette di affrontare anche percorsi geneticamente meno adatti ad una maxi-cruiser senza doversi preoccupare troppo, lascia il giusto spazio all'eventuale intervento di Traction control e MSC, ed è la mappa perfetta per chi l'easyriding ce l'ha nel sangue.

Rock invece è un concentrato di schiettezza: l'erogazione si fa diretta sin dai primi gradi di rotazione della manetta, ma mai brusca, gli aiutini tecnologici mollano un po' le briglie senza comunque far sparire la sensazione di grande stabilità e il sound del motore sembra farsi più vivo e presente.

BMW R 18 FIRST EDITION
BMW R 18 FIRST EDITION

Ecco se c'è una cosa che nella R18 dovrebbe essere aumentata è il volume del boxerone: non è certo un motore silenzioso, ma l'ugola roca tipica delle R bavaresi sul cruiserone dovrebbe raggiungere il suo climax. Per questo però più che mamma BMW ci sono da chiamare in causa le normative.

Come anche altri colleghi della categoria non è proprio parsimonioso nei consumi, ma è giustificato dalla cilindrata: durante la nostra prova abbiamo riscontrato una percorrenza di 15,2 km con un litro di verde.

L'ergonomia, con manubrio alto e largo il giusto e le pedane appena dietro i cilindri, aiuta a entrare in confidenza. Certo, dopo qualche ora di viaggio i più lunghi, come me che sono 1,87 mt ne risentiranno, ma il feeling di guida rispetto alle colleghe con le pedane avanzate è di tutt'altro genere.

E poi, al primo curvone preso a ritmo allegro lo scintillio delle pedane suona come un incitamento. Tra i tornanti se non si imposta la traiettoria con la giusta dose di calma fa sentire i suoi limiti, peso ed interasse in primis, ma bastano poche curve per capirlo e correggere il tiro.

Il segreto per godersela a pieno è infatti dondolare tra una curva e l'altra pennellando traiettorie morbide, col gusto di aprire il gas in uscita per godere di tanta stabilità e potenza appena possibile.

Quanto costa

La BMW R 18 infatti esce dalle vetrine dei concessionari del marchio solo se staccate un assegno da 22.990 euro.

Anche "giocando" con il configuratore, che mette a disposizione l'elettronica opzionale dell'Hill Hold Control, del faro adattivo ma anche la retromarcia (a 1.000 euro), in attesa delle due collezioni di accessori Machined e Two-Tone, il prezzo rimane sotto i 25.000 euro.

Abbigliamento

Casco AGV X3000 Legend
Giacca Alpinestars Warhorse
Pantalone Alpinestars Copper Denim V2
Guanti Alpinestars Crazy Eight
Scarpe Alpinestars Web Goretex