La media tutto pepe austriaca riesce a unire il meglio della gamma Duke: performance da grande e facilità da entry-level. Ecco come va

La KTM 890 Duke R, il “super bisturi” di Mattighofen è pronto a dimostrare, con 121 CV per 166 kg, che la R che porta nel nome se l’è guadagnata: più che la sorella maggiore della versatile 790 Duke, questa new-entry è la cosa che più si avvicina all’ammiraglia 1290 Super Duke R.

Pregi e difetti

Le linee nette e taglienti sono mutuate dalla sorella minore, e portano la firma dello studio Kiska, impossibile da confondere: quello che spiazza invece è la stazza.

A vederla sul cavalletto sembra molto più piccola della sua cubatura, merito delle forme compatte che la contraddistinguono e delle proporzioni studiate al millimetro.

Il telaio a traliccio in tubi d’acciaio trova l’arancione che appartiene solo alle elette austriache, quelle che portano in dote la R, e sfrutta il bicilindrico LC8c come elemento stressato.

Se il motore per questo modello ha subito una cura rinvigorente altrettanto si può dire delle altre componenti: spiccano la forcella a steli rovesciati WP Apex da 43 mm con idraulica separata e mono regolabile in ritorno, precarico, alta e bassa velocità in compressione e la coppia di dischi da 320 mm morsi da pinze Brembo Stylema ad attacco radiale con pompa MCS all’anteriore anch'essa radiale, che fanno reparto insieme all’elemento singolo da 240 mm.

E a marcare le diverse intenzioni rispetto all’efficiente ma più tranquilla 790 ci pensa la calzata pistaiola delle Michelin Power Cup 2.

Dal progetto iniziale dell’LC8c, gli ingegneri KTM si sono discostati molto. Sì, perché quello della 890 Duke R è praticamente un altro motore. Il bicilindrico ultracompatto di Mattighofen è cresciuto nella cilindrata grazie all'aumento del rapporto di alesaggio-corsa, ora a 90,7×68,8 mm e anche all'albero motore con 20% in più di massa rotante, e quindi di inerzia, rispetto alle 790.

Arrivano anche pistoni ad alta compressione, alberi a camme con profilo più spinto e valvole più grandi di un millimetro.

Accortezze che unite all'introduzione di corpi farfallati indipendenti portano un aumento della potenza, 121 CV a 9.250 giri e della coppia con il picco di 99 Nm che arriva a 7.750 ma soprattutto un miglioramento dell'erogazione, che restituisce piacevolissime sensazioni grazie al lavoro di squadra dell'acceleratore elettronico e del cambio a 6 rapporti.

L’elettronica derivata dalla 1290 Super Duke R, che regala oltre a una piattaforma inerziale a 6 assi da comportamento ottimo sui 3 riding mode preconfigurati, anche la possibilità di personalizzare la mappa Track su aspetti come risposta dell’acceleratore, ABS, ripartitore del freno motore e Traction Control su 9 livelli.

Ai bassi il bicilindrico rimane docile e in grado di trotterellare senza impegno, il discorso cambia appena si sale verso i medi regimi: dai 6.000 giri infatti la 890 Duke R diventa rabbiosa ma senza restituire strattoni nelle aperture decise, effetti on-off in staccata o vibrazioni quando si arriva nei pressi del limitatore.

E se la mappatura Road ci mette del suo per neutralizzare i bollenti spiriti della supermedia, senza comunque mai imbrigliarla, con la Sport tutto diventa più diretto e l'elettronica più permissiva, senza però tirarsi indietro nel momento del bisogno.

Un piacere che diventa puro godimento quando si inizia a dettare il ritmo sfruttando al meglio i 6 rapporti del cambio: tarati ottimamente, sfruttano una leva con innesti corti ma precisissimi, che rimangono svizzeri, più che austriaci, e vengono impreziositi dal quickshifter opzionale.

E se si parla di precisione non si possono non citare le sospensioni: svolgono il compito oltre ogni possibile aspettativa, riuscendo a modulare il DNA sportivo e quindi un setting sostenuto con la forcella che mostra un'innata capacità di copiare buche, avvallamenti e asperità sempre filtrando al massimo il feedback sul manubrio, e col mono che lavora per rendere questa Duke una lama: fulminea nei cambi di direzione e chirurgica nel pennellare traiettorie più morbide.

Qualità che la rendono, all'occorrenza, una valida commuter, in grado anche di affrontare con scioltezza le strade romane, tenendo ben presente però che i sampietrini non sono certo il terreno di gioco preferito delle Power Cup 2 di primo equipaggiamento, e che vengono esaltate nel misto, complice il peso piuma di 166 kg a secco e l'ergonomia che premia la guida fisica e più spinta di chi “getta il busto oltre l’ostacolo”.

Anche se viene condotta a briglie sciolte non è certo una svuota-portafoglio: i consumi durante la nostra prova si sono fermati sui 18 km con un litro di verde.

Quanto costa

Si parte dagli 11.900 euro di listino, che diventano 12.649 se si aggiunge il Tech Pack che completa la dotazione elettronica con Quickshifter, MSR e tutti i vantaggi della mappa Track.

L’esemplare della prova, con accessori in CNC come le protezioni frizione e motore e altri componenti come paramani e tappi di fissaggio arriva a 13.000 euro.

Abbigliamento

Casco Nolan N87 Plus
Giacca Alpinestars Hyper Drystar
Guanti Held Dash
Jeans Alpinestars Copper V2
Scarpe Alpinestars J-6 Waterproof