A 10 anni dal debutto la Triumph Tiger 900 cresce di cilindrata e trova una maturità da all-rounder. Ecco come va la versione più votata all’enduro

I cilindri rimangono tre, come da tradizione, ma il rinnovamento è totale: dai nomi degli allestimenti, che abbandonano le complesse sigle delle precedenti versioni per trovare nomi più chiari come Rally e GT, alla verve del propulsore che cresce e cambia nel carattere.

La Triumph Tiger 900 festeggia la doppia cifra all’anagrafe motociciclistica e con la versione Rally Pro lancia la sfida alle maxi-enduro leader del mercato.

Pregi e difetti

Il profilo è sinuoso ma deciso, con linee nette ma in grado di creare armonia, quasi fossero scolpite dal vento. E non è un caso la Tiger 900, come la conosciamo oggi, sia nata dal concept Tramontana di Rodolfo Frascoli, matita che ha poi disegnato il modello di serie.

Il frontale trova uno sguardo più cattivo, con il gruppo ottico Full-LED che ricorda quello delle Triple di famiglia votate ad adrenalina e prestazioni.

Sul telaio tubolare in acciaio trovano posto un serbatoio più avanzato da 20 litri e sovrastrutture che la rendono compatta e solida alla vista, più di quanto già fosse nelle stagioni passate.

Tutto con un’attenzione maniacale al dettaglio e tanto alluminio, che contribuisce a fermare il peso sulla bilancia a 201 kg a secco, 5 in meno della 800.

Cambia la firma delle sospensioni, e le WP lasciano il posto a una forcella Showa a steli rovesciati da 45 mm completamente regolabile e da un mono centrale, che vantano una corsa da specialistica: rispettivamente 240 e 230 mm.

I cerchi a raggi tubeless col 21” anteriore tracciano la linea di demarcazione con la sorella GT, così come l’ergonomia : sella che varia dagli 850 agli 870 mm, pedane arretrate di 30 mm rispetto alla GT e manubrio largo 935 mm sono le quote che le permettono di garantire in fuoristrada, pur rimanendo una moto che può macinare chilometri di viaggio senza battere ciglio.

Sul ponte di comando trova posto un TFT da 7” chiaro e leggibile, con 4 layout diversi e connettività, che però a volte manca di chiarezza per la gran mole di informazioni da gestire. Da manuale invece l’organizzazione dei blocchetti al manubrio.

Le maggiori novità però si riscontrano sul motore: Il tricilindrico frontemarcia 12 valvole raffreddato a liquido con distribuzione a camme in testa infatti cresce fino agli 888 cc, trova l’omologazione Euro 5 e un posizionamento diverso.

Il propulsore aumenta la sua cilindrata grazie all’alesaggio che passa da 74 a 78 mm, ma non aumenta l’ingombro visto che le tre canne cilindro sono state fuse in un pezzo unico.

L’unità ora è installata 42 mm più in basso e con un’inclinazione maggiore di 6,8 gradi verso l’avantreno. Caratterisitche che migliorano il feeling di guida, come vedremo tra poco.

Sotto la lente degli ingegneri sono passati anche l’airbox, posizionato sotto la sella, e il sistema di raffreddamento, con il radiatore centrale che ha lasciato spazio a due elementi laterali con nuovi convogliatori.

Cambia la sequenza di accensione irregolare, grazie ad un albero “a croce” con sequenza di 180° tra cilindro 1 e 3 e di 270° tra 3 e 2 e tra 2 e 1.

Tornando ai numeri però, la potenza è invariata a 95 CV ma arriva a 8.750 giri, quasi 1.000 in meno rispetto al passato, mentre la coppia cresce, con il picco di 87 Nm a quota 7.250.

Sono 6 invece i riding mode garantiti dall’acceleratore elettronico, con Traction Control e ABS Cornering che vengono disabilitati se si scelgono le mappe dedicate al fuoristrada e il cambio a sei rapporti che trova negli allestimenti Pro il Quickshifter bidirezionale.

Già dai primi metri si capisce come la nuova Tiger abbia trovato nuovo spunto in basso, grazie alla sequenza irregolare di scoppio, rimanendo un motore che in alto fa uscir fuori i suoi tratti più sportiveggianti.

Il calore proveniente dal tricilindrico si percepisce solo nelle giornate più calde, e alle basse andature cittadine, mentre se ci si mette in viaggio non si può non notare che le vibrazioni sopra i 5.000 giri siano aumentate, trovando sfogo su manubrio e serbatoio.

Nel misto però viene il bello, perché la distribuzione dei pesi premia il feeling con l’avantreno, e nonostante il cerchio da 21 gommato col 90/90 potrebbe far pensare il contrario si guida che è un piacere, a riprova che il pedigree stradale si ritrova anche nella versione più estrema.

L’inserimento in curva è naturale e i trasferimenti di carico moderati anche quando il ritmo si fa sostenuto grazie alla scelta dei cerchi tubeless e all’appoggio garantito dalle Bridgestone Battlax Adventure A41 ottimi anche su strada.

L’allungo poi, specialmente in modalità Sport, è da pelle d’oca, e fino agli 8.000 si può chiedere sempre di più, col piacere di sapere che l’elettronica lavora puntuale, ma è praticamente invisibile: il Quickshifter è preciso e morbido già dai medi, il Cornering ABS non spaventa mai, e l’unica traccia che il controllo di trazione lascia al suo intervento è la spia che si accende sul display.

Col pieno appena fatto poi, pronti per una bella sessione di adventouring, è facile capire come nonostante il baricentro basso, il peso caricato sull’avantreno la rende poco repentina nei cambi di direzione.

La Tiger però si fa perdonare con una distanza pedane-manubrio che premia la guida in piedi, con un’erogazione che permette di uscire dalle curve chiamando in causa il gas, e nella versione Pro anche con la possibilità di selezionare 2 mappe dedicate.

Si dimostra comunque una tuttofare parsimoniosa, tanto da aver fatto registrare durante la nostra prova un consumo medio di oltre 17 km con un litro di verde.

Quanto costa

Triumph Tiger 900 Rally Pro costa 15.800 euro, rappresentando il top di gamma della famiglia. Ma le versioni a disposizione variano molto per prezzo e caratteristiche.

Si parte con la Tiger 900 standard, che però non ha piattaforma inerziale a 6 assi, e quindi ABS Cornering e Traction Control, TFT e Cruise control e costa 11.800 euro, passando poi per le versioni GT e Rally, rispettivamente a 13.400 e 14.200 euro, per finire con la GT Pro, che come la nostra protagonista ha connettività, quickshifter e controllo elettronico della pressioni pneumatici, e costa 15.200 euro. Tutte le versioni sono acquistabili anche depotenziate a 35 kW.