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Con la nuova Triumph Daytona 765 Limited Edition, la Casa di Hinckley propone al pubblico una moto strettamente derivata dalle protagonista della middle-class del Motomondiale.
Tutto ruota attorno al motore tre cilindri in linea, icona della sportività di Triumph, che dallo scorso anno equipaggia le Moto2 come fornitore unico subentrando all’unità 4 cilindri Honda.
Per celebrare questa partnership Triumph è tornata sul progetto Daytona, la supersport in listino fino a qualche anno addietro, creando una moto esclusiva e affascinante. Per quanti sognano ancora l’eccellenza di guida della “vecchia” Daytona, sappiate che qui c’è molto di più.
Ma bisogna fare in fretta: la serie limitata prevede in fatti solo 765 esemplari per il mercato nord-americano e altrettanti per l’Europa, l’Asia e il resto del mondo, e le premesse (minacce?) della Casa lasciano presagire che questa moto resterà unica e che non nasceranno altri modelli del genere, magari più abbordabili.
Com’è fatta
La base tecnica è quella collaudata della naked Street Triple RS, ma i tecnici sono intervenuti sul motore da 765cc in modo certosino al fine di stabilire nuovi traguardi prestazionali.
130 CV a 12.250 giri (ovvero 7 CV in più ottenuti 500 giri al minuto più in alto rispetto alla Street Triple RS) e un lieve incremento anche della coppia massima, qui pari a 80 Nm (contro i 79 Nm) a 9.750 giri.
Per ottenere questo boost, gli interventi hanno interessato la distribuzione, con nuove valvole in titanio e camme dal profilo differente, ma sono nuovi anche i pistoni ed i relativi spinotti (con trattamento DLC) le bielle, condotti e cornetti di aspirazione e l’albero motore.
L’insieme delle modifiche ha portato ad un rapporto di compressione più elevato, oggi di 12.9:1. Di serie, inoltre, c’è un terminale di scarico Arrow in titanio, omologato per l’uso stradale.
L’elettronica della Daytona 765 vede impiegati i medesimi componenti della sorella naked. Le novità in questo campo riguardano una nuova mappatura per la centralina e, assieme ai confermati riding mode Rain, Road, Sport e Track, anche la modalità di guida Rider, che consente al pilota di personalizzare i sistemi di controllo e l’erogazione del motore opzionando i singoli parametri delle varie mappature.
Non mancano ovviamente il controllo della trazione, che nella mappa personalizzabile risulta settabile su 4 livelli di intervento oppure disinseribile, e l’ABS. Quest’ultimo, non totalmente escludibile (l’omologazione Euro 5 non lo permette) prevede l’intervento sulla sola ruota anteriore nella mappa elettronica più sportiva.
Novità della Daytona 765 è il Triumph Shift Assist per cambiare marcia senza usare la frizione, e che funziona sia in salita sia in scalata. La dashboard TFT a colori permette di gestire tutto tramite il Joystick sul semi-manubrio sinistro.
Il telaio, in alluminio anodizzato come il forcellone, trae anch’esso origine da quello impiegato sulla Street Triple, seppure le differenze siano tante e sostanziali, a cominciare da un interasse di 1.379 mm (ben 26 mm inferiore) fino ad un angolo di sterzo leggermente più contenuto.
Sempre in tema di ciclistica, la nuova Daytona monta sospensioni Öhlins di altissimo livello: forcella NIX30 con steli da 43 mm e monoammortizzatore TTX36. Notevole anche l'impianto frenante firmato Brembo, con dischi anteriori da 310 mm, ricercate pinze Stylema ad attacco radiale e pompa al manubrio MCS.
I cerchi in alluminio a cinque razze da 17” adottano misure classiche per una media sportiva, ovvero 120/70 e 180/55 al posteriore.
Il peso complessivo dichiarato è pari a soli 165 kg a secco, un valore contenuto a cui ha contribuito anche l’adozione di una ricercata carenatura in fibra di carbonio dallo spessore contenuto.
Come va
Che la nuova Triumph Daytona 765 Limited Edition fosse una moto da corsa “fatta e finita” ce lo aspettavamo, di sicuro però non è scontato che un oggetto così specialistico risulti al contempo anche immediato nell’interpretazione, entusiasmante ma anche facile.
Bastano pochi metri e ci si rende conto all’istante dell’estrema maneggevolezza della ciclistica, della precisione nelle traiettorie e della rapidità nel rispondere agli ordini del pilota, e questo tanto nei cambi di traiettoria quanto negli ingressi in curva.
È sempre lo stesso discorso: i motociclisti dall'indole sportiva con una buona esperienza alle spalle sono talmente assuefatti dalle potenze iperboliche delle moderne maxi che spesso si dimenticano quanto possa essere divertente una media cilindrata.
Se a questo aggiungiamo il fatto che nel caso della nuova Daytona 765 parliamo di una media “vitaminizzata” nella cubatura ma anche compatta come una vera supersport, ecco che il paradigma del “più cavalli è meglio” crolla inesorabilmente.
Ed è quel che è successo a noi. La nuova Daytona è una moto con la quale ci si sente fin da subito in grado di fare ogni cosa, che trasmette un feeling eccezionale sull’anteriore tanto da consentire di spingere sempre più forte, giro dopo giro.
In quest’ottica, parte del merito va anche alla sicurezza garantita da una frenata davvero eccellente per potenza e modulabilità, cui possiamo muovere l’unico appunto di un intervento dell’ABS leggermente invasivo nella prima, violenta, fase di frenata. Uno pneumatico racing è ipotizzabile che possa sopperire alla cosa.
Il motore è perfetto per divertirsi tra i cordoli: corposo fin dai regimi più bassi, ai medi acquisisce una spinta vigorosa distendendosi poi i un allungo entusiasmante che si protrae fino all’intervento del limitatore, poco oltre i 13.000 giri.
Non strappa le braccia, non mette in difficoltà: può essere semplicemente sfruttato al massimo. Il tre cilindri Triumph è un motore a cui si dà del “tu” quasi subito, che regala al pilota feeling e trattabilità.
Volendo muovere una critica, e per farlo bisogna davvero essere puntigliosi, possiamo accennare ad un leggero (ma avvertibile) effetto on/off nella mappatura Track, che però non inficia minimamente la precisione di guida.
Con il cambio quickshifter, inoltre, il passaggio al rapporto superiore è davvero rapido e senza tentennamenti, condizione che permette di giocare molto col cambio tra una curva e l’altra, sfruttando la coppia motrice senza necessariamente arrivare di continuo al limitatore.
In scalata, pur non essendo altrettanto repentino il passaggio di marcia, la gestione elettronica (il cosiddetto “blipper”) solleva il pilota dall’incombenza di tirare la frizione dandogli quindi modo di concentrarsi esclusivamente sulle traiettorie.
In tema di elettronica, e soprattutto di controllo della trazione, possiamo dire che centraline e sensori dormono sonni tranquilli e il merito è equamente diviso tra una ciclistica davvero a punto e l’eccezionale lavoro delle Pirelli Supercorsa SP stradali di primo equipaggiamento.
L’intervento del traction control è limitato a quando gli pneumatici omologati cominciano a cedere sotto il peso di svariati turni in pista a tutto gas, complice anche un assetto delle sospensioni poco sostenuto e più adatto alla guida su strada (e di “polsi pesanti” al Triple Track Experience ce n’erano tanti. Un nome su tutti: Loris Capirossi!).
La gestione dello scivolamento si è comunque rivelata estremamente lineare e per questo, anche qui, capace di restituire grande confidenza.
Quanto costa
La Triumph Daytona 765 è disponibile nella sola colorazione nero carbonio e grigio ispirata alla bandiera britannica, con logo Moto2 in bella mostra e targhetta identificativa numerata sulla piastra di sterzo. Limitata a 765 esemplari, la Daytona 765 Moto2 costa 18.765 euro.
