Maxi-enduro di sostanza che trova un tocco deciso nel restyling, la V-Strom 1050 XT rimane votata all’asfalto e anche restia al mondo hi-tech

Con lo sguardo rivolto al passato, quello più glorioso di Hamamatsu, e le ruote puntate dritte verso il futuro. La Suzuki V-Strom 1050 XT è la dimostrazione che in Suzuki non servono rivoluzioni per migliorare, soprattutto quando si parla di un’ammiraglia tuttofare.

Pregi e difetti

Linee e dimensioni fanno capire che l’evoluzione della V-Strom è fatta di piccoli passi, ma il look prende una sterzata decisa.

Il frontale della nuova V-Strom 1050 XT urla a gran voce alle dirette concorrenti che il becco, quell’elemento così stilisticamente rivoluzionario capace di resistere a oltre 30 anni di evoluzione e diventare elemento identificativo anche in altri lidi, leggasi Gelande Strasse, è nato ad Hamamatsu, dalla matita di Ichiro Miyata.

Dopo tre decadi il designer giapponese ha affilato il temperino per dare al nuovo corso della V-Strom un legame diretto con la gloriosa DR-Z, affinando il design del becco e ripensando il gruppo ottico, ora a LED sovrapposti e dal taglio rettangolare.

Il cuore del progetto è sempre il V2 da 1.037 cc, che trova l’omologazione Euro 5 ma anche un boost di cavalleria non indifferente: arriva a 107 CV a 8.500 giri, mentre perde un’unità sul picco di coppia, che si ferma a 100 Nm ma a quota 6.000. Risultati ottenuti grazie al profilo delle camme aggiornato e ai ritocchi alla fasatura. 

Modifiche di sostanza e alla scheda tecnica che rendono la V-Strom ancora più grintosa ai medio-alti, spingendo fino a sfiorare la doppia cifra sul contagiri, senza risultare brusca grazie al nuovo acceleratore Ride by Wire che permette di selezionare 3 mappe motore abbinate ad altrettanti livelli d’intervento del traction control e fa debuttare il cruise control di serie.

Invariata anche la ciclistica: forcella a steli rovesciati da 43 mm pluriregolabile e monoammortizzatore con leveraggio progressivo firmati Kayaba, che agiscono sulla coppia di cerchi a raggi tubeless da 19 e 17 pollici. 

La posizione di guida ha il vantaggio di un serbatoio maggiormente rastremato e di pedane e manubrio a sezione variabile nuovi si zecca, mentre l’altezza della sella rimane a 855 mm da terra.

Un mix di conferme e novità che mantengono intatta la sua reputazione: la V-Strom rimane una naked vestita da maxi-enduro tra le curve. Le rassicurazioni in merito non arrivano solo dal bicilindrico a V, che rimane comunque un riferimento per vigore ai medi e per una schiena che non si addice ad una viaggiatrice, ma anche da una ciclistica rigorosa e affidabilissima.

Il nuovo acceleratore elettronico si spesa in perfetta sintonia con l’unità motrice, smorzando il nervosismo dei 107 CV senza nulla togliere alla potenza, ma semplicemente addolcendo l’erogazione anche nelle fasi più concitate di guida.

Il picco di coppia spostato 2.000 giri più in alto si fa sentire solo quando la lancetta è nella primissima parte del contagiri, dai 3.000 in poi sale repentina verso il suo habitat naturale, i medio-alti, dove sprigiona una cattiveria inaudita per il segmento. Le sospensioni lavorano bene su tutte le tipologie di fondo, e consentono entrate in curva sontuose e precise, con buona pace delle rivali col 21” all’anteriore.

Le tre modalità del Suzuki Drive Mode Selector restituiscono tipi di erogazione facilmente distinguibili.

La C è una manosanta quando la pioggia rovina il viaggio o in caso ci si avventuri su una strada bianca senza avere troppa dimistichezza col fuoristrada, la B è la più versatile: buona per la città, ma anche per le lunghe percorrenze, porta in dote un’erogazione dolce ma mai indebolita dall’elettronica.

Quando il cursore passa sulla mappa A, significa che è tempo di aggredire curve e tornanti in maniera decisa: la risposta del gas è repentina, ma mai brusca, i controlli elettronici sono al minimo, per lasciare il giusto spazio ai manici più navigati e i 247 kg in ordine di marcia sembrano un vaghissimo ricordo. Un brio che trova il lato oscuro della medaglia sui consumi: nella nostra prova tra misto e città, con qualche passaggio sulle strade a scorrimento veloce, non siamo riusciti ad alzare i consumi al di sopra dei 16 km con un litro di verde.

L’apporto tecnologico restituito dall’introduzione della piattaforma IMU a 6 assi è discreto ma puntuale, dal Cornering ABS al Traction Control, passando per altri utili supporti come il ripartitore di frenata e l’assistente alle partenze in salita.

Peccato che sul ponte di comando campeggi ancora un display LCD al posto dei TFT che ormai caratterizzano la concorrenza. Una scleta che preclude connettività e quindi navigazione. Altro limite è sulla mancanza del quickshifter, assente anche dagli optional: un plus che avrebbe esaltato ancor di più il piacere di guida.

Quanto costa

Con i suoi 14.590 euro è infatti la più conveniente tra le crossover oltre il litro di cilindrata dell’intero panorama. Il prezzo scende a 12.890 euro se si sceglie la V-Strom standard, che però non ha gran parte del pacchetto elettronico e altri dettagli della XT.  

Abbigliamento

Casco Nolan N-702X

Giacca Alpinestars Hyper Drystar

Pantaloni Alpinestars Motochino

Guanti Alpinestars Crazy Eight

Scarpe Alpinestars J-6 Waterproof