L’ultimo boxer tedesco ritrova la sua declinazione sport-touring con la BMW R 1250 RS, che riesce a unire il meglio dei due mondi

Prendi un boxer e avvolgilo in una carena… Il risultato è scontato e ha un nome ben preciso: Renn Sport, che accompagna sin dagli anni ’70 le stradali turistiche di BMW, e che ritorna nella versione più aggiornata con la R 1250 RS.

Pregi e difetti

Rispetto al recente passato la nuova RS trova forme più mature, che la rendono un perfetto ibrido tra sportività e comfort da stradale votata al turismo. Spicca il nuovo disegno del frontale e la sinuosità del raccordo con le carene laterali, che le donano una certa somiglianza con la regina dei cordoli della Casa dell’Elica, la S 1000 RR.

Al centro spicca il nuovo sguardo della R 1250 RS: il gruppo ottico Full LED simmetrico proietta le forme della sport-touring verso la strada, e la abbellisce con la firma del DRL opzionale a sviluppo verticale che rende ancor più tagliente il look della RS.

Guardando ai numeri, la sport-touring della famiglia R di BMW deve concedere qualcosa rispetto alla sorella R 1250 R: l’interasse cresce di 15mm, arrivando a 1.530, e il vestito “costa 4 kg, fermando la bilancia a 243 kg con il pieno di benzina. Diminuisce però l’avancorsa, che si ferma a 110,9 mm contro i 125,6 della R.

A rendere realmente diverse le due sorelle però è l’ergonomia, con il manubrio ben distante dalla seduta che conferisce una posizione da sportiva alla RS,complici anche le pedane leggermente arretrate, ma senza caricare troppo schiena e polsi sui lunghi viaggi.

La coppia di dischi da 320 mm morsa da pinze radiali a 4 pistoncini governa la frenata all’anteriore, mentre un disco singolo da 276 mm con pinza a due pistoncini si occupa del posteriore.

A gestire il comparto ci pensa l’ABS che può essere arricchito con la modalità Pro opzionale, che lo rende vigile anche a moto inclinata. Di serie anche Hill Start Control, che aiuta nelle partenze in salita e Controllo di trazione l, che se si sceglie il Dynamic Traction Control, assicura l’intervento anche in curva. Entrambi gli optional sono all’interno del pacchetto Dynamic.

Sul ponte di comando ormai trovare il TFT da 6,5” che racchiude la piattaforma Connected Ride non è più una sorpresa, così come non sorprende più leggere i numeri dei boxeroni del nuovo corso: l’aumento di cubatura porta il propulsore a cilindri opposti da 1.170 a 1.254 cc grazie anche al sistema Shiftcam.

Il movimento asincrono delle valvole sul lato d’aspirazione contribuisce a dare un boost di potenza e coppia al nuovo boxer: i cavalli diventano 136, ben 11 in più, a 7.750 giri,e il picco di coppia arrivae a quota 6.250 giri ed è di 143 Nm. Mentre vengono confermate le 4 valvole per cilindro, la distribuzione con doppio albero a camme in testa e il raffreddamento misto aria/liquido.

Cifre che si fanno apprezzare al meglio nel pacchetto accessorio PRO, che aggiunge alle mappe Road e Rain la Dynamic e la Dynamic PRO, personalizzabile. L’evoluzione del bicilindrico è percettibile con ognuno dei riding mode,ma di questo ne parleremo tra poco. Nota importante è quella che riguarda il nuovo sistema di scarico, che rende pronta la nuova RS all’omologazione Euro 5.

Il nuovo boxer si conferma inappuntabile: elastico come pochi altri della sua stazza, dalla ripresa efficace ma compostissima e con una spinta e un allungo mostruosi, che rendono al meglio dopo i 6.000 giri.

Se a Monaco cercavano la perfezione formato boxer, l’impressione è che con il nuovo propulsore a cilindri opposti ci siano andati vicinissimo. Anche sulla RS infatti il bicilindrico da 1,25 litri mantiene la perfetta fluidità nell’apri-chiudi, una rotondità che lascia sorpresi anche ai bassissimi giri e esalta quando sprigiona la coppia. Un identikit che calzerebbe a pennello anche su altri modelli come GS e R.

Il Quickshifter opzionale conferma pregi e difetti evidenziati sulle sorelle da 1.250 cc. Morbido a salire di marcia sopra i 4.000 giri, non riesce a dare la stessa sensazione in scalata.

La grande offerta tecnologica che BMW è solita dare ai propri clienti può far diventare un po’ choosy, come direbbero gli inglesi, e infatti ponendo la lente d’ingrandimento sulle possibilità che offre il Dynamic Esa è facile preferire l’assetto Dynamic a quello Road per godere a pieno della RS. Quest’ultimo dà il meglio in città, nello zig-zag al semaforo, ma lascia molleggiare troppo il posteriore su pavè e disconnessioni.

Appena la strada si fa minimamente godibile, anche se le intenzioni sono ben lontane da quelle di chi sotto il casco mette il coltello tra i denti, il consiglio è quello di posizionare il selettore su Dynamic, per godere di pieno sostegno in accelerazione e in curva, pur pagando una risposta più secca su buche e asfalti rovinati.

Capitolo consumi: durante la nostra prova tra città, extra urbano e autostrada la BMW R 1250 RS ha fatto registrare un buon 18km/litro, risultato sicuramente migliorabile per chi vuole stare attento ai consumi, ma affatto scontato avendo come banco di prova così tanti scenari.

Quanto costa

Tanta sportività e una naturale predisposizione a macinare km valgono 15.650 euro per la versione standard in Black Storm Metallic.

Ma come da tradizione BMW, il catalogo accessori è una tentazione troppo forte a cui resistere. E infatti l’esemplare della nostra prova fa lievitare l'assegno da staccare fino a 19.840 euro.