Abbiamo provato tra l’asfalto e le dune del Marocco la nuova adventure di Triumph, che cresce e migliora sotto molti aspetti. Ecco come va

Triumph per il 2020 lima gli artigli e rinnova la più avventurosa delle sue moto. La Tiger ritorna più grande, leggera e potente e ambisce allo scettro di adventure senza confini.

Come sono fatte

La Casa di Hinckley ha ridisegnato la nuova Tiger 900, non solo nella ciclistica e nel motore, ma anche nel look: pur mantenendo il family feeling delle adventure inglesi la nuova Triumph si distingue per una linea più leggera e sinuosa, impreziosita dal gruppo ottico anteriore snello e affusolato.

Novità apportate seguendo l’ispirazione di un concept italiano, quello della Tiger Tramontana di Rodolfo Frascoli, che ha realizzato la moto per il Panafrican Rally.

Cambia anche la denominazione della famiglia: spariscono le cifre XC e XR, e arrivano due versioni oltre alla standard: GT, con ruote in lega e anteriore da 19” e Rally, con anteriore da 21” e cerchi a raggi.

Entrambe trovano uno schermo TFT da 7”, che rimane da 5 sulla standard, e possono essere impreziosite dal pacchetto PRO, che aggiunge connettività My Triumph, Shift Assist, una mappatura personalizzabile, sella e manopole riscaldabili e sistema di misurazione della pressione degli pneumatici.

Fotogallery: Triumph Tiger 900 2020

Il cuore del nuovo corso della Tiger 900 però è incastonato nel telaio a traliccio in acciaio: la zampata al segmento delle crossover è infatti rappresentata dal tricilindrico rinnovato e portato a 888 cc.

L’aumento di cilindrata arriva grazie alla crescita dell’alesaggio, che passa da 74 a 78 mm, senza però che aumentino gli ingombri, grazie alla fusione in un unico pezzo delle tre canne cilindri.

Il tre in linea inglese trova anche una sequenza di accensione irregolare grazie ad un albero “a croce” che rende più corposo il motore ai bassi regimi.

La potenza rimane invariata a 95 CV rispetto alla versione precedente, ma arriva a 8.750 giri/minuto, aumenta la coppia, con il picco di 87 Nm registrato a quota 7.250

E se la nuova Tiger 900 è più leggera gran parte del merito va alla ciclistica e al nuovo telaio a traliccio in tubi d’acciaio: la nuova struttura ha tubi di diametro ridotto, per risparmiare peso e ingombri, con un alleggerimento di 5 kg rispetto alla versione precedente.

Anche il telaietto cambia, realizzato in alluminio e imbullonato al principale, e per sottolineare la versatilità della adventure inglese anche le pedane passeggero sono di facile rimozione

Il reparto frenante è comune a tutte le versioni, con una coppia di dischi flottanti da 320 mm morsi da pinze ad attacco radiale Brembo Stylema all’anteriore e un disco singolo da 255 mm con pinza flottante a pistoncino singolo al posteriore, arricchiti da ABS Cornering , non presente però sulla versione standard, sono le sospensioni e le quote ciclistiche a distinguere GT e Rally.

la GT monta unità Marzocchi, con forcella a steli rovesciati da 45 mm totalmente regolabile e monoammortizzatore con regolazioni su precarico ed estensione, dall’escursione rispettivamente di 180 mm e 170 mm.

La Rally utilizza Showa, con le stesse regolazioni della GT ma con escursione diversa: 240 mm per l’anteriore, 230 mm per il posteriore.

Solo la GT Pro ha regolazione elettronica, con 5 opzioni abbinate ai riding mode. Per la versione standard invece le sospensioni non sono regolabili.

L’altezza della sella varia a seconda della versione: si passa dagli 810 agli 830 mm per la GT, con versione ribassata opzionale da 760-780 mm, e arriva a 850-870 mm per la Rally, che vanta anche pedane arretrate di 30 mm.

Fotogallery: Triumph Tiger 900 2020

Come va la GT Pro

La posizione di guida è ideale per chi intende usare la moto prevalentemente su strada grazie ad una posizione più bassa che ci fa essere più vicini a terra e un manubrio inclinato verso il pilota di 10mm in più rispetto alla Rally, soluzioni che mantengono il peso centrale.

I diversi riding mode modificano in modo evidente il mezzo, per esempio tra la modalità Road e la modalità Sport viene modificata la mappatura motore dando uno spunto più vivace in quest’ultima e modificando anche la rigidezza e ritorno della sospensione posteriore.

Lo Sport Mode trasforma la Tiger 900 in un mezzo molto performante e capace di attaccare le curve di montagna in modo sportivo per chi vuole una grande accelerazione ed un’impostazione rigida delle sospensioni per tardare il più possibile la frenata.

Qui si vedono i meriti e le potenzialità dell’impianto frenante Brembo: quasi equiparabile a quello di una moto sportiva, riesce a garantire una grande efficenza rallentando la moto in un brevissimo spazio, anche quando si rischia di arrivare lunghi in curva e si tirano bruscamente i freni grazie all’ottima taratura dell’ABS Cornering.

Guidando nel traffico di Marrakech, col termometro a segnare 27 gradi, la Tiger 900 dimostra che i problemi di calore che emanava la 800 sono finalmente risolti, grazie ai due radiatori separati che riescono a fuorviare l’aria calda migliorando il raffreddamento.

Molto comoda la possibilità di regolare elettronicamente l’idraulica relativa alla compressione ed il precarico molla direttamente dal display di bordo. La differenza tra le regolazioni è davvero evidente e percettibile anche per i meno esperti.

Impostando la massima durezza la moto va guidata in modo più aggressivo e sportivo per riuscire a sentirne i vantaggi: infatti spingendo la Tiger 900 al limite si può avvertire la precisione sia in inserimento di curva che in percorrenza dove la moto tiene la traiettoria senza mai dare quell’effetto di ondeggiamento con tarature morbide.

Sarebbe stato bello poter modificare elettronicamente anche la forcella anteriore Marzocchi da 45mm, sulla quale bisogna intervenire manualmente. Nonostante ciò, il comportamento è ottimale, offrendo un giusto mix di comfort e rigidità nelle brusche frenate.

Unico aspetto migliorabile è la larghezza del cupolino, che lascia le spalle scoperte al vento nei tratti più lunghi e veloci del viaggio.

Fotogallery: Triumph Tiger 900 Rally & GT - TEST

Come va la Rally Pro

La nuova Tiger 900 in versione Rally Pro è una adventure che non ha nulla da invidiare alle concorrenti.

Si è dimostrata capace di affrontare qualsiasi situazione: da sterrati pietrosi velocissimi dove l’avantreno è rimasto sempre stabile ed il manubrio preciso, fino alle dune di sabbia nella quale è riuscita a destreggiarsi più che bene.

La posizione di guida della Rally Pro è pensata per un utilizzo dual dove l’obiettivo prefissato è stato ottimizzare il comfort sia per la guida seduta che la guida in piedi. Cambia l’altezza delle pedane, e della sella rispetto alla GT Pro, quindi muoversi e spostarsi risulta più facile soprattutto per chi supera il 1,75.

Questa impostazione di guida rende la Tiger 900 molto comoda per i lunghi viaggi, e forse anche migliore della GT.

La mappatura Rally Pro elimina totalmente l’ABS ed il Traction Control, e l’erogazione ai bassi regimi diventa reattiva ma pulita allo stesso tempo, permettendo di effettuare facilmente derapate senza rischiare di perdere il controllo della moto.

Infatti la coppia ai bassi regimi risulta migliorata rispetto alla Tiger 800 fa sì che questa nuova moto sia più facile da guidare per i principianti, ma anche più divertente per gli esperti dando sensazioni da veri piloti di rally, in grado di affrontare percorsi che variano dalla sabbia a sterrati più tecnici, dove l’erogazione permettere di affrontare anche ostacoli come salite impervie.

La forcella Showa rimane ben sostenuta, e la sensazione è di avere un’avantreno leggero. Questo aspetto rende facile la guida in fuoristrada dove non si rischia più il sottosterzo.

Le sospensioni sono particolarmente bilanciate con la prima parte di compressione morbida ed una seconda parte che è gradualmente più dura. Sono loro ad essere il fiore all’occhiello della nuova Tiger 900 Rally Pro, grazie all’eccellente scorrevolezza del reparto la moto è comoda da guidare nei tratti pietrosi, ma specialmente sul veloce e sulle grosse asperità del terreno ci dà sicurezza, non arrivando mai a fondo corsa neanche quando effettuiamo dei piccoli salti.

Solitamente su questo tipo di moto le sospensioni di serie sono troppo morbide e invece Triumph è finalmente riuscita a portare sul mercato una adventure in grado di soddisfare anche i motociclisti più pesanti salvaguardando però il comfort.

Altro grande pregio della Tiger 900 è il reparto frenante: i doppi dischi anteriori con pinza Brembo non solo convincono su strada con un’incredibile potenza frenante ma riescono ad avere la giusta dose di modulabili per un buon inserimento in curva anche su sterrato.

triumph tiger 900 test

La corsa della leva del freno anteriore è lunga e molto sensibile, pertanto anche nell’offroad più impegnativo, come gli scivolosi fondi pietrosi marocchini non ci siamo mai trovati con la ruota bloccata e non abbiamo mai rischiato che ci si chiudesse lo sterzo.

Nel complesso la Tiger 900 Rally Pro si rivela una delle migliori moto dell’intero segmento Adventure.

Le sue doti fuoristradistiche potrebbero essere sottovalutate al primo colpo d’occhio, ma chi avrà modo di provarla scoprirà una moto estremamente versatile e capace di regalare emozioni “vere”.

Se l’obiettivo è portare in garage una moto versatile, confortevole e adatta per i lunghi viaggi ma anche per il commuting in città come Roma, Bologna o Milano, dove le strade del centro sembrano quasi un percorso da enduro, allora la Rally Pro è la scelta giusta.

Quanto costano

Cinque versioni e una gamma di prezzi che partono dagli 11.800 euro della standard per arrivare ai 15.800 della Rally Pro.

Nel mezzo troviamo la GT a 13.400 euro, la Rally a 14.200 euro e la GT Pro che si porta in garage con 15.200 euro.

 

Abbigliamento

Casco Scorpion Exo VX-16

Occhiali Ariete Mud Mix

Giacca Alpinestars Bogotà V2 Drystar

Pantalone Alpinestars Techstar

Jeans Alpinestars Copper V2 Denim

Stivali Alpinestars Tech 10

Guanti Alpinestars Equinox Drystar