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Suzuki V-Strom 1050 XT – TEST

Abbiamo provato la rinnovata maxi-enduro di Suzuki a Marbella. Ecco come va su strada e in off-road

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Giramondo per vocazione, tuttoterreno per DNA: la Suzuki V-Strom 1050 XT è la nuova ammiraglia delle Sport Enduro Tourer di Hamamatsu, e arriva nel 2020 con tante novità, più di quante si possano notare ad occhio nudo.

Come è fatta 

Il restyling del frontale salta sicuramente all’occhio davanti la V-Strom 1050 XT, con il celebre becco rivisto nel profilo e con un faro che ricorda le vecchie e gloriose DR-Z e DR-Big, colpendo nel segno anche i nostalgici. Ma le novità sono anche dall’altra parte del cupolino. 

Oltre al faro anteriore rettangolare e a LED sovrapposti e al gruppo posteriore LED che spicca nella XT per la lente trasparente, arriva una nuova strumentazione LCD multifunzione.

Più grande e dalla visibilità migliorata, che può essere consultato tramite il blocchetto sul lato sinistro del manubrio. Anche il parabrezza è stato ridisegnato per la XT, dopo ore di test in galleria del vento, ed è regolabile senza bisogno di attrezzi, in 11 posizioni per un’escursione totale di 50 mm. 

Suzuki V-Strom 1050 prezzo

Le modifiche hanno interessato anche le quote ciclistiche e l’ergonomia: la sella è sempre a 855 mm dal suolo, ma ora per la XT ha una seconda posizione, regolabile 20 mm più in alto.

Cambia anche il manubrio, in alluminio e a sezione variabile, e la dimensione delle pedane, ora più ampie e ridisegnate. Aggiornamenti che resituiscono una buona triangolazione e una sensazione di grande comfort. 

Rimane al suo posto invece il bicilindrico a V di 90° da 1.037 cc che ha accompagnato il percorso della maxi-enduro di Hamamatsu. Invariata la cilindrata e confermato il raffreddamento a liquido, questo propulsore trova ben 6 CV in più, ora a quota 107 a 8.500 giri, e rimodera il picco di coppia a 100 Nm, che arrivano a 6.000 giri. 

L’evoluzione però riguarda la tecnologia di cui si dota il motore: arriva l’acceleratore ride-by-wire, più leggero di quello meccanico e con corpi farfallati dal diametro maggiore e indipendenti, migliorando la risposta e l’efficienza. 

Nuova anche la piattaforma IMU a 6 assi, che sostituisce la precedente, e che fa debuttare il Cruise Control e il Suzuki Drive Mode Selector con tre diverse mappe motore, diverse per risposta dell’erogazione ma tutte a potenza piena, insieme a  Hill Hold Control che aiuta il pilota nelle ripartenze in salita, lo Slope Dependent Control, che evita il sollevamento della ruota posteriore insieme a Motion Brake System, frenata combinata e il già conosciuto Traction Control su 3 livelli. Aggiornamenti che hanno interessato quasi esclusivamente la versione XT, oggetto della nostra prova. 

Come va 

Partiamo da un dato di fatto: la Suzuki V-Strom 1050 XT, come la precedente, rimane una delle maxi-enduro più godibili da guidare su strada: è leggera, abbastanza intuitiva, con un buon tiro ai medi e una ciclistica affidabilissima.  

Le modifiche fatte sul bicilindrico a V si percepiscono sin dai primi km, grazie alle strade disegnate col compasso intorno a Marbella: l’acceleratore elettronico infatti rende l’erogazione sempre azzeccata e aiuta il motore a salire repentinamente verso i regimi medio-alti quando si guida nel misto veloce, ma l’innalzamento del picco di coppia 2.000 giri/minuto più in alto rispetto alla precedente V-Strom 1000 la rende leggermente vuota ai bassi, soprattutto quando si fa affidamento sulla manetta per dare vigore in uscita di curva con la classica “marcia in più”. 

Decisamente efficace il Motion Brake System, che altro non è che l’ABS Cornering di Suzuki: entra in maniera netta ma pulita, non da mai la sensazione di essere invasivo e soprattutto ha il pregio di non mettere in ulteriore difficoltà chi sta sulla moto.

Utile anche l’Hill Hold Control, che si aziona automaticamente e assicura partenze e soste in salita senza pensieri. 

La tecnologia passa anche per i tre riding mode: tutti a potenza piena, cambiano la risposta del gas a seconda della selezione. Il migliore, per chi scrive, è il Mode B, che rende la moto dolce ma sempre in tiro, mentre A paga un po' di “nervosismo” sulle aperture più decise e anche un leggero effetto On-Off con le marce più basse. Il Mode C è sicuramente utile sotto la pioggia o nel fuoristrada per i piloti meno esperti.

Tutto nuovo anche il Traction Control su tre livelli: abbiamo avuto modo di testarlo nel percorso in off-road, e in modalità 1, la più permissiva, ha concesso la giusta dose di gas senza mai tagliare bruscamente il motore.

E proprio dove finisce l’asfalto la V-Strom 1050 XT conferma la sua grande duttilità: sempre composta e gestibile anche su strade e bianche e ciottoli, ma pronta a far divertire i più smaliziati. 

Rimane solidissimo il reparto ciclistico, che fa affidamento alla già conosciuta forcella a steli rovasciati da 43 mm firmata Kayaba e completamente regolabile, e sul monoammortizzatore dello stesso marchio regolabile nel precarico molla e in estensione.

La prima trasmette tanta sicurezza e gode di ottima comunicativa, il secondo riesce nel difficile compito di assistere anche nella guida più concitata senza mai risultare secco o sostenuto. A tal proposito una nota di merito va anche alle Bridgestone Battlax Adventure A41 che equipaggiano la coppia di cerchi a raggi da 19 e 17” della V-Strom 1050 XT, impeccabili in ogni percorso della prova. 

Rimane una tourer infaticabile la nuova V-Strom, e le modifiche a pedane e sella la rendono ancora più appetibile: quando si va in fuoristrada però i più alti (chi scrive è alto 187 cm) potrebbero iniziare a fare fatica dopo un po’ di km, a causa dell’altezza del nuovo manubrio a sezione variabile. Una scelta però che ripaga su strada, con un’ottima triangolazione e tanto controllo, quindi coerente allo spirito della moto. 

Capitolo consumi: dirante la nostra prova abbiamo registrato un 15,5 km/l, a dispetto dei 20,4 dichiarati dalla casa, ma i ritmi sostenuti della giornata  e la quasi totale assenza di tratti a scorrimento veloce, giustificano almeno in parte questo divario.

Ben leggibile e facile da consultare lo schermo LCD, che insieme al faro, è il fulcro del cambiamento dell’ammiraglia Suzuki. Un merito diviso con la scelta azzeccata di asciugare al minimo i tasti sul blocchetto sinistro del manubrio

Alla V-Strom 1050 XT non serve certo uno schermo a colori o connettività con lo smartphone per dimostrare le sue doti, e proprio per questo forse l’avrebbe meritato, correndo ad armi pari la maratona del mercato accanto a Honda Africa Twin e BMW R 1250 GS. 

Quanto Costa  

La Suzuki V-Strom 1050 XT sarà disponibile da febbraio nei concessionari del marchio a 14.590 euro. Più basso invece il prezzo della V-Strom 1050 standard, che parte da 12.890 euro

Abbigliamento:
Casco Scorpion ADX-1
Giacca Alpinestars Bogotà V2 Drystar
Pantaloni Alpinestars Bogotà V2 Drystar
Guanti Alpinestars Equinox Drystar
Stivali Alpinestars Corazal Drystar

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