Roadster media dal look classico e dalle prestazioni accessibili a tutti, la Royal Enfield Interceptor 650 è la protagonista del nostro #perchécomprarla

La Royal Enfield Interceptor è tornata tra i nomi in voga del sempre più affollato segmento modern-classic, e insieme a lei un bicilindrico col marchio delle acciaierie reali che mancava dagli anni ’70.

Pregi e difetti

Il vestito è di quelli senza tempo: sul telaio a doppia culla in tubi d’acciaio spiccano il serbatoio a goccia da 13,7 litri, il manubrio largo con traversino e la sella lunga, piatta e impreziosita dalla trama trapuntata. Elementi che richiamano alla prima Interceptor, che portò alto il nome e il fatturato di Royal Enfield anche negli States a cavallo degli anni 60 e 70.

Quel fascino è rimasto praticamente intatto, e si ritrova anche nel gruppo ottico, con il grande faro tondo all’avantreno e il fanale posteriore dalla sempiterna linea rettangolare smussata. A condire ancor più di vintage la Interceptor ci sono gli indicatori di direzione, grandi e cromati e la coppia di ruote a raggi in lega leggera da 18”, gommate Pirelli Phantom Sportcomp.

A completare la ciclistica ci pensano una forcella da 41 mm e una coppia di ammortizzatori con serbatoio separato al posteriore: la prima garantisce una corsa di 110 mm, mentre i secondi un’escursione di 88 mm.

La sella, a 804 mm dal suolo, permette un saldo appoggio con entrambi i piedi anche a chi non supera il 1,75 mt, le pedane non lontane dal piano di seduta e il largo manubrio fanno il resto.
Il bicilindrico parallelo da 648 cc che la nostra Interceptor condivide con la gemellina Continental GT segna una nuova pagina nel nuovo corso di Royal Enfield, rimanendo docile ma acquistando vivacità e un pizzico di brio.

Merito dei 47,6 CV che arrivano a 7.100 giri e della coppia e del picco di coppia che si attesta a 52 Nm quando la lancetta arriva a quota 4.000. Cifre che permettono all’Interceptor di essere oggetto di desiderio possibile anche per i patentati A2.

Il bicilindrico 8 valvole mantiene, con il suo raffreddamento misto aria/olio, il carattere vintage che caratterizza la moto, ma non disdegna l’attualità, utilizzando per il cambio a 6 marce una frizione assistita.

Ha un’erogazione particolarmente dolce, che si può apprezzare però dopo un’iniziale effetto on-off dell’acceleratore. In città si fa notare, per l’interasse da 1.400 che permette di sgattaiolare nel traffico e di andarsi a conquistare la pole al semaforo, nonostante il peso di 202 kg a secco.

Nel misto sa essere divertente, esaltando le doti ciclistiche e soprattutto quelle della coppia di cerchi a raggi da 18” supportata dalle Pirelli Phantom Sportcomp di primo equipaggiamento.

Si comportano bene anche la forcella da 41 mm e la coppia di ammortizzatori posteriori. Il cambio è morbido e abbastanza preciso, anche se in scalata, a regimi medio-alti, in qualche occasione è capitato si perdesse.

Questa modern-classic senza fronzoli incarna lo spirito più genuino delle roadster anni '70, ma non rinuncia ad un pizzico di modernità: per questo nel display che arricchisce la strumentazione avremmo preferito trovare indicatore di marcia inserita e, perché no, quello relativo ai consumi.

 

Quanto costa

Un assegno da 6.200 euro e questo concentrato di stile e facilità arriva dritto in garage, e come da tradizione modern-classic ci si può sbizzarrire con la customizzazione.

La versione in prova, nella colorazione Ravishing Red, parte da 6.400 euro, e monta alcuni accessori del catalogo dedicato, come l’imbottitura per il traversino da 20 euro, il kit cupolino altoche costa 100 euro e la coppia di specchi touring, acquistabile sempre per 100 euro.