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Pioggia battente, asfalto che inizia a raccogliere il fogliame autunnale e, accanto ai vigneti viene sporcato dalle impronte di mezzi pensanti che hanno già iniziato la staffetta per la vendemmia.
Condizioni migliori per testare il debutto dell’elettronica sulla gamma Harley-Davidson Touring 2020, forse, non avremmo pouto chiederle. Ecco come vanno le rinnovate giramondo a Stelle e Strisce.
Come sono fatte
Le linee rimangono le stesse che contraddistinguono le heavyweight di Harley-Davidson ormai da anni, ma le novità estetiche sono nelle versioni che donano un look nuovo ad alcune delle protagoniste della gamma.
La Road Glide Ultra lascia il posto alla Road Glide Limited, una nuova versione “lussuosa” che si distingue per nuovo serbatoio, decorazioni pinstriping, carenatura interna lucida, cerchi Slicer II Contrast Bright, manopole riscaldate e medaglioni sui parafanghi.
Le altre, come Ultra Limited e Road Glide Special invece si fanno oscure, con la Black Finish Option: via le cromature, con alcune componenti già citate per la Limited, come le ruote Slicer II e i medaglioni sui parafanghi che vengono rifiniti in nero lucido, mentre trovano un tono opaco, ma sempre nero, il motore, le pedane, le ghiere, le barre paramotore, gli steli copri forcella e altri dettagli.
La novità più attesa però è l’introduzione del Reflex Defensive Rider System e della piattaforma IMU a 6 assi che la governa, già felicemente testate sulla LiveWire.
Arrivano così sui bisonti con il marchio del Bar&Shield ABS Cornering (che si aggiunge alla frenata combinata, già conosciuta sulle Touring di Harley-Davidson), Traction Control, anche questo Cornering, il controllo della coppia motrice in rilascio (valido anche questo in curva) e il Vehicle Hold Control, che aiuta nelle ripartenze in salita con una semplice “strizzata” di leva.
Insieme al RDRS arriva anche l’app H-D Connect, che collega la moto allo smartphone e permette di visualizzare in diretta lo stato del veicolo, notifica eventuali manomissioni e localizza il veicolo se avviene un furto e, tiene i promemoria automatici su tagliandi ed eventuali requisiti d’assistenza.
Come vanno
Come anticipato, il meteo ci ha messo del suo, e sin dalla mattina la pioggia ha accompagnato il nostro viaggio, costringendoci al completo antipioggia e a saggiare, più o meno volontariamente, gli ausili tecnologici di cui queste bestione si sono dotate.
Per chi ha già avuto modo o possiede in garage una delle Harley-Davidson gamma Touring degli anni passati la differenza c’è, eccome.
Il controllo di trazione è puntuale ma mai invasivo nella modalità standard, più rigoroso in modalità Rain, mentre l’ABS è più permissivo e alle prime “strizzate” l’entrata sembra posticipata rispetto a quando ci si aspetterebbe: una sensazione che svanisce comunque una volta metabolizzato l’intervento del sistema anti-bloccaggio.
Utilissimo il Vehicle Hold Control, che permette di gestire il peso monstre delle turistiche nelle ripide salite o negli stop in dislivello senza stressare troppo le articolazioni delle mani.
Sì, perchè le Touring sono extra-large non solo nelle sovrastrutture, ma anche per quanto riguarda manopole e manubrio, e complici le leve non regolabili, si può fare un pò di fatica.
Sul ponte di comando trova il suo posso, ormai stabilmente il sistema BoomBox! GTS con schermo touch (solo a moto ferma) da 6,5”. Pratico, intuitivo e ben visibile permette di navigare o gestire le funzioni del telefono dai due blocchetti laterali, col sinitro che contiene anche il Cruise Control già trovato su alcune Softail.
Il protagonista assoluto è il Milwaukee Eight 114, un V-Twin da 1.868 cc che riesce a scaricare sui gommoni posteriori delle Touring ben 163 Nm di coppia ad appena 3.000 giri.
Una combinazione di cifre, che messa sulla manopola destra, riesce comunque a “strappare le braccia” quando si apre senza troppe remore, ma che, di contro, può essere gestita senza alcun problema grazie all’acceleratore elettronico e al già citato controllo della coppia motrice.
Parlando di pure sensazioni motociclistiche però, bisogna andare per gradi: la Road King Special si fa apprezzare in tutta la sua nudità rispetto alle altre sorelle: il cruiserone, che si riconosce per il grande faro tondo e il manubrio Ape Hanger in bella vista, guadagna dai 20 agli oltre 50 kg rispetto a Road Glide e Street Glide, e nell’approcciare tornanti e curve veloci, la differenza si sente eccome.
Con i suoi “soli” 366 kg in ordine di marcia se la cava decisamente meglio delle altre nei cambi di direzione e nel misto stretto , ma in una giornata piovosa come la nostra, paga la protezione aerodinamica assente, che dopo qualche decina di km, mi spinge a tornare sulle sorelle più protettive.
La maggiore curiosità è per le altre varianti Special: Road Glide e Street Glide in puro Bagger Style, con sospensioni reattive ad alte prestazioni (come le Limited) dall’assetto più sostenuto, una sella più dura e minuta, cupolino basso e il cerchio da 19” anteriore, borse laterali allungate e la Black Finish Option che rende il tutto ancora più aggressivo.
La protezione aerodinamica è comunque più che abbondante, il tiro del Milwaukee-Eight 114 non è smorzato dai kg in più e l’unica differenza tra i due modelli (che si ripropone anche per le Limited) è nel manubrio: curvo e ampio per la Road Glide, più adiacente alla carenatura solidale e rettilineo per Street Glide (e Ultra).
Personalmente ho preferito quello delle Road Glide, che permette una maggiore leva e anche un pizzico di comfort in più sulle manovre da fermo. Particolarmente apprezzato anche il setting più sostenuto delle sospensioni, che permette di entrare in curva con più decisione e la ruota da 19” con cui si riescono a disegnare traiettore tonde e pulite anche a velocità sostenute.
Le Limited invece sono arricchite dal Tour Pak, con portappacchi posteriore, e da una maggiore protezione aerodinamica offerta dal cupolino alto e dai paragambe, che servono al raffreddamento a liquido delle teste cilindro di cui queste versioni sono dotate.
Scendendo dalla Road Glide Special per salire sull’omonima Limited (viaggiando solo) la massa del portapacchi si sente, e i paragambe hanno costretto gli ingegneri Harley-Davidson a cambiare l’angolazione delle leve alle pedane, due dettagli che mi hanno convinto a prediligere le meno protettive (si fa per dire) Special a queste ultime per proseguire il viaggio nelle strade del Monferrato.
Il tratto comune alla famiglia è comunque la grande stabilità che danno in percorrenza di curva, un comportamento educato anche quando si alza il ritmo, complice l’ingresso della piattaforma inerziale IMU a 6 assi, e un tiro del motore che, appena si incontra un rettilineo strappa un sorriso anche al più scettico dei motociclisti.
La frenata, soprattutto per l’attacco all’anteriore, può lasciare perplessi come spesso accade quando si sale sopra ad uno dei modelli di Milwaukee, ma è più legata ad una sensazione che all’effettiva inefficienza dell’impianto, che risponde sempre presente.
L’arrivo dei controlli elettronici è il vero toccasana per i bisonti americani, che durante la giornata non hanno mai, e in nessun modo, dato sensazioni diverse dal totale senso di sicurezza. Non poco per dei pesi massimi da 400 kg.
Quanto costano
Gamma variegata negli allestimenti e anche nei prezzi: si parte dai 26.950 euro della Road King Special, passando per Street Glide Special a 29.550 euro, Road Glide Limited da 29.900 euro e Road Glide Special a 29.950 euro, fino ai i 31.300 euro della Ultra Limited.
Abbigliamento:
Casco Bell Eliminator Outlaw Red
Giacca Alpinestars Warhorse
Pantaloni Alpinestars Rogue Denim jeans
Guanti Alpinestars Crazy Eight
Scarpe Alpinestars Monty Boots
