La nuova Honda Africa Twin 1100 migliora sotto ogni aspetto risultando ancora più polivalente ed efficace. Ecco come va in strada e in off-road

Più leggera, più potente, più piccola, più tecnologica: la Honda Africa Twin CRF1100L si rinnova completamente per aumentare il suo rendimento su strada e fuoristrada.

Confermate le due versioni, ma questa volta a ruoli invertiti: la Adventure Sports in allestimento premium si rivolge ai globetrotter più incalliti, mentre la standard strizza l’occhio agli amanti dell’off-road.

Come è fatta

Le due nuove Africa Twin progrediscono sotto diversi punti di vista per incrementare prestazioni e guidabilità. Il motore passa da 998 a 1084 cc grazie all’aumento della corsa. Si tratta di un bicilindrico parallelo, monoalbero, 8 valvole, raffreddato a liquido, fasatura a 270°, adesso capace di 102 CV a 7.500 giri/min (+7%, stesso regime) e di 105 Nm a 6.250 giri/min (+6%, 250 giri più in alto). 

Le camicie dei cilindri sono ora in alluminio, mentre la testata è stata completamente riprogettata ed ha condotti di aspirazione più rettilinei per migliorare il passaggio dei flussi in combine con i nuovi corpi farfallati da 46 mm.

La precisione degli ingranaggi di bilanciamento anteriori e posteriori è stata migliorata, consentendo l'eliminazione dei parastrappi. L’ottimizzazione generale ha permesso un risparmio di peso di 2,5 kg nella versione con cambio tradizionale, 2,2 kg per la DCT. Raggiunge l'omologazione Euro 5.

La ciclistica è infulcrata su un nuovo telaio più leggero che segue lo schema del precedente a semi-doppia culla sdoppiata. Il telaietto reggisella è tutto nuovo, in alluminio, scomponibile, più stretto del precedente di 4 cm per consentire un miglior inserimento e permettere anche ai piloti meno alti di avere un saldo appoggio a terra (altezza sella 870 mm, ribassabile senza attrezzi ad 850 mm, disponibili in opzione selle più basse e alte di 25 mm).

Viene introdotto un nuovo forcellone di derivazione CRF450R che permette un ulteriore risparmio di peso di 500 grammi. La somma di questi miglioramenti ha permesso di abbassare di 4 kg il peso della standard che pesa 226 kg con il pieno di benzina (serbatoio 18,8 litri), che salgono a 236 per la versione con cambio DCT, mentre il beneficio per la Adventure Sports raggiunge i 3 kg, fermando la bilancia a quota 240 con il pieno (serbatoio 24,8 litri), 10 kg in più per la DCT.

Fotogallery: Honda CRF1100L Africa Twin 2020

Confermata la triade di dischi con profilo a margherita. La coppia flottante anteriore da 310 mm è morsa da pinze Nissin a 4 pistoncini ed attacco radiale, mentre a fermare la ruota posteriore provvede un disco fisso da 256 mm lavorato da pinza flottante ad un pistoncino.

Le sospensioni sono firmate da Showa e permettono un’escursione generosa delle sospensioni, 230 mm per la ruota anteriore, e 220 mm per la posteriore. La standard è equipaggiata con sospensioni pluriregolabili, forcella USD a perno avanzato con steli da 45 mm, mentre il mono dotato con piggy back agisce sul forcellone attraverso cinematismo progressivo “Pro-Link”.

Sulla Adventure Sports debuttano le sospensioni semiattive che prevedono un adeguamento quasi istantaneo dell’idraulica (15 millisecondi) in relazione al ride mode selezionato, alle condizioni del fondo stradale ed al tipo di guida. E’ possibile regolare dal blocchetto sinistro il precarico del mono in funzione del carico (pilota, pilota e bagagli, pilota e passeggero,e quindi pilota, passeggero e bagagli).

Fotogallery: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports Dettagli

L’elettronica è adesso allo stato dell’arte in virtù soprattutto dell’introduzione della piattaforma inerziale Bosch a 6 assi che porta in dote il cornering ABS ed influisce anche sul funzionamento del controllo di trazione, del sistema anti impennata (entrambi selezionabili su più livelli ed escludibili), evitando anche il sollevamento della ruota posteriore nelle decelerazioni più intense e gestendo inoltre sulla Adventure Sports l’accensione delle cornering lights ed interagendo col funzionamento delle sospensioni semiattive.

Anche il cambio DCT adesso può vantare una logica delle cambiate migliorata soprattutto in curva.

Sono previsti 6 ride mode (Tour, Urban, Grevel, Off-Road e due User, completamente regolabili) che influenzano l’erogazione, l’invasività dell’ABS, il freno motore e per la Adventure Sports anche l’assetto. Mentre TC e anti impennata sono sempre selezionabili manualmente.

Le due versioni montano un nuovo display TFT da 6,5” touch screen che implementa Apple CarPlay, permettendo comunque connettività via Blutooth con tutti gli smartphone.

Honda Africa Twin 1100

Come va

E’ stata la Sardegna ad ospitare il debutto delle nuove Africa Twin. Due giorni tra asfalto e sterrato, spesso in scenari suggestivi ed assolutamente autentici che, se possibile, hanno reso la nostra esperienza ancora più coinvolgente.

La prima giornata è stata dedicata alla Adventure Sports, una moto che guadagna punti ancora prima di mettere in moto il bicilindrico, grazie ad una posizione di guida meno esasperata della precedente e decisamente ergonomica. La sella più stretta, soprattutto nella zona anteriore, e ad una altezza più umana (870 mm), garantisce un appoggio stabile con entrambi i piedi (sono alto 1,81).

Il manubrio è stato rialzato di 25 mm e permettere di essere impugnato con la massima naturalezza lasciando le braccia morbide, situazione perfetta per incrementare confort e controllo.

Nonostante la capienza prossima ai 25 litri, il serbatoio risulta piuttosto svasato e garantisce un inserimento delle ginocchia assolutamente apprezzabile, incremento anche dalla distanza giustamente ampia tra piano di seduta e pedane (centrali).

Insomma, si ha quella sensazione gratificante delle Honda più riuscite, dove istantaneamente ti senti in piena simbiosi, quasi conoscessi quella moto chissà da quanto.

Honda Africa Twin 1100

Una volta in movimento si apprezza già alle basse velocità l’equilibrio elevato della ciclistica. Nonostante il pieno di benzina ed il baricentro inevitabilmente spostato più in alto, rimane maneggevole, ben caricata sull’anteriore ma senza richiedere particolari interventi al manubrio per farla svoltare.

Al piccolo trotto il motore conferma il carattere generoso del suo predecessore consentendo di poter essere utilizzato anche con le marce più lunghe nei contesti urbani. Una qualità che, soprattutto in abbinamento al cambio DCT, morbido, veloce e puntuale nei passaggi di marcia, permettrà di adottare una guida fluida e parsimoniosa con la massima naturalezza.

Ma evidentemente è tra le curve dove si riescono ad apprezzare appieno i miglioramenti della nuova 1100, considerando anche la diminuzione delle masse non sospese permessa dall’adozione di cerchi a raggi tangenziali che consentono l’utilizzo di pneumatici tubeless.

Le discese in piega sono rassicuranti, progressive, e decisamente più veloci rispetto alla precedente versione. A centro curva la stabilità è elevatissima, e la percorrenza davvero gratificante, grazie sì all’abrasività dell’asfalto sardo, ma soprattutto all’eccellente bilanciamento ed al grip dei Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T.

E’ anche piuttosto veloce ad invertire tenendo debitamente in conto che all’anteriore c’è un 21”. Quindi sempre meglio descrivere traiettorie rotonde e raccordate, e sfruttare la bella spinta del bicilindrico ai medi per godere di un appagante effetto fionda in uscita.

Le sospensioni lavorano alla grande. La forcella stupisce per la scorrevolezza nella prima fase di escursione, quasi si trattasse di un elemento tradizionale, e quindi, se caricata adeguatamente, come nelle frenate più intense, mette in luce una progressività ed un sostegno utilissimi per limitare il beccheggio mantenere il controllo della moto sempre elevato.

Honda Africa Twin 1100

Questa caratteristica permette tra l’altro di filtrare le indecisioni dell’asfalto in maniera efficiente, restituendo anche tanta sensibilità all’avantreno, utile anche nelle situazioni in cui si renda necessario proseguire la frenata fino in inserimento. Il retrotreno è talmente bilanciato da scordarsi per lunghi tratti del suo funzionamento, puntuale nel copiare qualsiasi incertezza della strada, garante di una trazione elevatissima senza nemmeno manifestare schiacciamenti nelle ripartenze più veementi, evidenziando da questo punto di vista un miglioramento tangibile rispetto alla versione da 1000 cc. Tra l’altro l’impegno fisico richiesto è sempre relativamente modesto, anche montando il tris di valigie in alluminio.

La confidenza con la ciclistica invita a volte utilizzarla quasi come naked sportiva, stravolgendo il suo carattere ma allo stesso tempo incrementando a dismisura il divertimento. Ci si trova così, un po’ per gioco, con busto e glutei dentro la curva, gratificati dalla direzionalità dell’avantreno oltre che da una tenuta irreprensibile, arrivando anche con una certa sorpresa a limare le pedane, che proprio basse non sono.

Sull’asfalto umido e bagnato, situazione ripresa anche in diversi scatti a corredo del servizio, mette d’accordo tutti, grazie alla bella performance delle Bridgestone ed alla comunicativa molto elevata che consente di raggiungere il miglior angolo di piega possibile senza indecisioni.

Il rinnovato bicilindrico rivela tutto il suo DNA Honda in virtù di un’erogazione dolce, lineare, generosa ai bassi ma anche cattiva quando si viaggi col coltello tra i denti.

E’ capace di riprendere dai 2.000 giri/min, si irrobustisce 500 giri più su ed inizia a fare sul serio dai 3.000, palesando quall’aumento di coppia e potenza promesso dalla scheda tecnica, nonostante l’omologazione Euro 5.

Honda Africa Twin 1100

Nella guida sportiva ci si trova ad utilizzarlo facilmente con un rapporto in più, sfruttando la bella schiena, ruotando con una certa indifferenza l’acceleratore sicuri di ricevere una spinta pronta ma mai nervosa, facendo tanta strada con il minimo impegno, raggiungendo velocità importanti quasi senza accorgersene, quindi sempre occhio al tachimetro per ritarare la propria andatura e viaggiare in sicurezza. La fasatura a 270° lo rende un v-twin virtuale, aggiungendo un tocco di personalità all’erogazione ed al sound che incrementa l’empatia ed il piacere di guida.

Tradizionale o DCT? Questo è spesso il dilemma per chi voglia acquistare un’Africona. Negli ultimi 4 anni su 10 nuovi proprietari di CRF1000L, quasi la metà ha optato per il cambio a doppia frizione DCT e siamo convinti che questa percentuale possa incrementare con facilità.

Ricordiamo che il DCT è possibile utilizzarlo in modalità automatica (4 livelli, dal più turistico Drive alle tarature più sportive S1, S2, S3, potendo sempre all’occorrenza decidere autonomamente il rapporto da utilizzare) o in manuale attraverso i due pulsanti sul blocchetto sinistro.

Ha raggiunto livelli di efficienza elevatissimi: veloce nelle cambiate, morbido, preciso. Insomma l’unico limite nel volerlo utilizzare potrebbe riguardare i gusti personali piuttosto che le qualità oggettive. E se su strada il cambio tradizionale può ancora dare soddisfazioni soprattutto se abbinato al quick shift, è in offroad che si apprezza il valore aggiunto del DCT, limitando gli spostamenti del piede sinistro, concentrandosi maggiormente sulla guida e affidandosi nei tratti più insidiosi alla modulabilità della frizione che viene in soccorso ad esempio evitando il bloccaggio della ruota posteriore nelle discese più impervie in prima marcia o piuttosto nei tornanti a raggio strettissimo. Il manuale si lascia comunque apprezzare per la precisione, velocità e corsa alla leva ridotta.

Si ha sempre una certa apprensione a cavalcare una moto da 240 kg in off-road, soprattutto se chi impugna il manubrio non è un esperto fuoristradista. immaginatevi quindi la sorpresa di poter governare con una certa facilità la nuova Africa Twin, dotata per l’occasione anche del tris di borse.

Honda Africa Twin 1100

Il buon feeling nasce ancora una volta dal bel affiatamento tra ciclistica e motore, ulteriormente impreziosito dall’ergonomia offerta anche nella guida in piedi. Per gli amanti del set-up 2.0 per godere delle migliori prestazioni è preferibile utilizzare il ride mode Off-Road che offre una taratura rigida del mono, progressiva per la forcella, rendendo piuttosto duttile ai comandi questa nuova Honda.

Il freno motore ben presente aiuta a decelerare senza troppi interventi sui freni, mentre la risposta all’acceleratore è appena addolcita ma senza eccessi, l’ideale per avere la situazione sotto controllo quando si desideri far pattinare il posteriore. Un ride mode che piace proprio perché non snatura l’indole da vera tuttoterreno dell’Africa Twin, rendendola solo appena più dolce nelle reazioni.

A ben vedere questa caratteristica è estendibile a tutti i ride mode e dimostra non solo la bontà del progetto che evidentemente non necessita di un’elettronica inutilmente invasiva, ma testimonia anche la volontà dei tecnici di non cavalcare a tutti i costi la moda del giorno di non filtrare con un display ed una pulsantiera le emozioni di cui una moto ben costruita è capace. Ed una volta ancora ci ricorda come con 100 cavalli e 100 Nm ci si possa divertire alla grande in ogni scenario.

La Adventure Sports si candida quindi come la compagna ideale per i globetrotter più esigenti che la utilizzeranno con una certa frequenza anche nelle veloci trasferte autostradali. Buone notizie anche su questo fronte. Ai 130 canonici il motore riposa intorno ai 4.200 giri/min, permettendo all’occorrenza veloci sorpassi senza scalare rapporto. La protezione aerodinamica è migliorata rispetto a prima, manifestando qualche piccolo vortice se si utilizza un casco in impostazione on/off dotato di frontino.Il parabrezza è regolabile su diverse posizioni per un’escursione totale di circa 5 centimetri. Con il tris di valigie controllo e stabilità rimangono elevatissimi anche in presenza delle scie aerodinamiche dei mezzi pesanti.

Honda Africa Twin 1100

Il secondo giorno di prova è stato dedicato alla versione standard equipaggiata con pneumatici tassellati Continental TKC 80. L’ergonomia viene ancora migliorata grazie alla maggiore snellezza del serbatoio (-6,4 litri rispetto alla Adventure Sports), un vantaggio percepibile anche nella guida in piedi.

Prima di arrivare sul circuito di offroad, un anello di una ventina di chilometri da ripetere due volte nell’entroterra della Costa Smeralda, abbiamo avuto modo di scoprirne il comportamento su strada, rimanendo assolutamente soddisfatti del set-up di base, moderatamente sostenuto, ideale per limitare gli affondamenti in frenata, mettendo in luce la qualità delle sospensioni anche grazie ancora una volta alla buona scorrevolezza e progressività.

Insomma, senza arrivare all’efficacia delle semiattive nel ridurre il beccheggio, ci si trova a proprio agio sin da subito, considerando anche il grip più che discreto delle tassellate che comunque limita necessariamente l’esuberanza nella guida stradale. Ma è in fuoristrada che la standard prende vantaggio sulla sorella più turistica, regalando una sensazione di dominio più completa ed una maneggevolezza incrementata, evidentemente anche frutto del peso più contenuto.

Ruolo da protagonista per il bicilindrico, apprezzabile a qualsiasi regime, in basso per la dolcezza, ed appena più su per la spinta a tratti veemente, se vogliamo eccessiva, ma anche decisamente adrenalinica, accompagnata da un sound tra i più corposi e gutturali. Nella modalità Off-Road la risposta rimane comunque diretta, appena più morbida ai primi gradi di rotazione dell’acceleratore, proprio quello che ci vuole per gestire le situazioni più difficili di stampo quasi trialistico. Mentre tra cambio tradizionale e DTC non abbiamo dubbi nello scegliere il secondo. Veloce, morbido, preciso, usato in manuale, permette di gestire a dovere anche il freno motore incrementando il controllo, lasciando tra l’altro ben saldo il piede sinistro sulla pedana.

La trazione garantita dai Continental è sempre elevata, anche su terreni impegnativi con scarso grip, basta non agire in modo sconsiderato sull’acceleratore perché altrimenti le perdite di aderenza saranno dietro l’angolo. Da questo punto di vista soddisfa appieno la taratura del TC che nel livello più basso interviene solo quando la ruota posteriore è palesemente fuori asse. Gli oltre 200 mm di escursione delle sospensioni vengono ben spesi, riuscendo a digerire anche le pietre o le buche più secche, limitando le ripercussioni su pedane e manubrio e permettendo di sentirsi questa Africa Twin davvero cucita addosso.

Honda Africa Twin 1100

Ottima la risposta dei freni, che si lasciano apprezzare per morbidezza all’attacco e modulabilità (ma su asfalto la potenza non manca mai), rappresentando sempre un valido alleato ed aiutando a districare abbastanza agevolmente anche le emergenze come nel caso in cui si perda la linea ideale tra una svolta e l’altra.

Limitata la protezione aerodinamica del piccolo plexi anteriore (dispobibile in opzione il parabrezza maggiorato) che si rivela ideale invece in offroad per dare massima libertà ai movimenti del busto, incrementando oltretutto il dinamismo delle forme grazie ad un anteriore alto ed esile.

Quanto costa

La nuova Honda Africa Twin CRF1100L sarà disponibile presso le concessionarie dalla fine del mese di ottobre al prezzo rispettivamente di 14.990 euro per la versione standard e 18.990 euro per l’Adventure Sports, 1.000 euro in più per il cambio DCT.

Abbigliamento

Casco Nolan N70-2 X

Giacca Alpinestars Mirage Drystar

Pantaloni Alpinestars Ramjet Air

Stivali Alpinestars Corozal Adventure Drystar

Guanti Alpinestars Crosser Air Tourer

 

Fotogallery: Honda Africa Twin 1100 Test