Affascinante, performante e vincente, la Honda RC30 ha saputo condensare il meglio della cultura sportiva giapponese in una sola moto

Al momento della sua presentazione nel 1987 destò stupore ed ammirazione. Evoluta, come nessun’altra prima, nella  ciclistica e motore, veniva impreziosita da sovrastrutture attillate, figlie delle competizioni, che la rendevano anche incredibilmente sexy.

La Honda RC30 è così diventata probabilmente la moto sportiva classica che più di ogni altra ogni appassionato sogna di avere nel proprio box. Abbiamo avuto il privilegio di provarla e vi raccontiamo com’è andata

Pregi e difetti

A  metà degli anni '80 Honda decise di sviluppare una moto sportiva stradale con forti connotazioni racing, per proseguire la striscia di successi raccolti da moto straordinarie come la RS850R e la RVF750 nei campionati dedicati alle 4T, ed essere anche pronta a sfidare la concorrenza nel neonato campionato mondiale SBK.

Costruita dal 1988 al 1993 per un totale di 3.500 esemplari di cui 1.000 destinati mercato interno giapponese. Vincente e poliedrica, con i colori del Team Rumi ha portato nel 1988 e nel 1989 Fred Merkel alla vittoria delle prime due edizione del Superbike World Championship.

Al momento del debutto in Italia costava 22 milioni di lire, circa 10 in più della VFR750F.

Ancora oggi la linea è armoniosa, filante, aerodinamica, nella sua bellezza, essenziale. Impreziosita ulteriormente dalla livrea three colours HRC. La prima affascinante sensazione che si apprezza standole al fianco è di quanto questa RC30 sia contenuta negli ingombri.  

I due fari anteriori prendono spunto dalle gare Endurance, e mettono da subito in chiaro la genesi della moto. Il plexi così piccolo ma protettivo sembra invece preso in prestito direttamente dalla NSR500 da GP, mentre l’attillata carenatura  con ampi sfoghi e viti a sgancio rapido lascia sapientemente ammirare il telaio in doppio trave di alluminio, un vanto tecnico per l’epoca rifinito come un gioiello.

Il posteriore incanta, con lo splendido cerchio a raggi tangenziali lasciato completamente libero sul lato destro mentre dalla parte opposta l’effetto magnetico è garantito dal forcellone monobraccio in alluminio, che da solo vale il prezzo del biglietto.

Il cuore pulsante è un iconico V4 di 90° di 748cc bialbero a camme in testa comandate da cascata di ingranaggi, 16 valvole, raffreddato a liquido, alimentato da 4 carburatori Mikuni da 35 mm a depressione. Le bielle sono in pregiato titanio ed il manovellismo a 360°.

La potenza massima, costituisce un record per l’epoca, con 112 cv a 11.000 giri, mentre la coppia raggiunge i 7,4 Kgm a10.500 giri. La velocità massima è prossima ai 255 Km/h. Molto lineare fin dai 1.500, spinge discretamente ai medi e superati gli 8.000 fa capire di che pasta è fatto rispondendo sempre pieno alle sollecitazioni dell’acceleratore ed esaltando col suo sound in un crescendo che porta presto la lancetta del contagiri oltre quota 12.000.

Le dimensioni compatte la rendono ancora ergonomica e relativamente comoda per busto e avambracci, grazie alla ridotta distanza tra semimanubri (tra l’altro nemmeno esageratamente ribassati) e seduta, mentre l’altezza della sella ridotta determina un posizionamento delle pedane eccessivamente ravvicinato ed avanzato che costringe le gambe ad una piega evidente e poco efficace nella guida sportiva.

Mossi i primi metri, non senza un po’ di timore reverenziale, con sorpresa lscopriamo una moto tanto generosa nel saper decifrare i comandi del pilota, evidenziando una guida facile, intuitiva, poco fisica, nemmeno fossimo al manubrio di una 600. Molto agile sullo stretto, scende in piega lesta, stupendo per come rimanga neutra anche quando gli angoli di inclinazione aumentano.

Un’alchimia evidentemente frutto di una ciclistica ancora efficace, della disposizione e centralizzazione delle masse, di un interasse limitato in 1.410 mm e chissà forse anche di quel mix originale con cerchio anteriore da 17” e posteriore da 18” che abbinato ad un pneumatico 170, dalla sezione relativamente contenuta, restituisce comunque tanta velocità anche nelle inversioni di traiettoria tipiche delle ”esse” al prezzo di un leggero contrasto al manubrio.

Sul veloce non batte ciglio, è precisissima, rispettando diligentemente la traiettoria impostata. Le sospensioni hanno un set-up piuttosto sportivo e vantano un rendimento ancora soddisfacente. Meno lusinghiero il comportamento della coppia di dischi da 310 mm.

Nella guida sportiva sono carenti in potenza e richiedono di agire sulla leva al manubrio con molta decisione per contare su decelerazioni convincenti. Il cambio è preciso ma un po’ contrastato, mentre la frizione, se strapazzata diventa imprecisa ed a fine giornata affatica il polso sinistro.

Attenzione soprattutto in estate al calore del motore che farà di tutto per arrostire glutei e cosce. Prima dell’acquisto meglio controllare la disposizione corretta dei cablaggi elettrici (potrebbe aver avuto trascorsi agonistici), l’integrità delle carene e la carburazione.

Quanto costa

Per poter ammirare nel proprio box un esemplare originale e perfettamente efficiente  dovrete essere pronti a staccare un assegno di almeno 25.000 euro, che potrebbero superare facilmente i 30.000 per una moto con chilometraggio ridotto.

Abbigliamento

Casco Arai Renegade-V
Giacca Alpinestars Black Shadow
Guanti Alpinestars Crosser Air
Pantaloni Alpinestars Ramjet Air
Stivali Alpinestars Web Goretex