Le sue linee, caratterizzate dall’avantreno a due ruote, forse non metteranno d’accordo tutti, ma una volta in sella la Niken convince per molti aspetti

Una moto tanto personale nella scelte ciclistiche quanto incredibilmente piacevole (ed efficace) nella guida. Piace anche per la buona ergonomia ed il carattere generoso del suo tre cilindri.

Pregi e difetti

Se ci vuole qualche istante per abituarsi alla doppia ruota anteriore in lega da 15” è comunque l’effetto magnetico assicurato dalla coppia di forcelle a doppio stelo USD e dai due dischi da 298 mm a rendere felici anche i puristi.

Il frontale affusolato con il gruppo ottico a led, il parabrezza curvo ed il profilo alto delle sovrastrutture all’altezza del manubrio contribuiscono a donare dinamismo all’insieme e mitigare l’ampiezza della parte anteriore.

Il serbatoio funge da collettore tra i volumi importanti del ponte di comando e la sella, lasciando spazio sufficiente nella parte inferiore per apprezzare il disegno del telaio in tubi al cui interno viene ospitato il 3 cilindri. Il posteriore piace per i volumi più contenuti di impostazione sportouring nei quali si integra molto bene la coppia di borse semirigide da 25 litri.

La strumentazione è composta da un display LCD a matrice inversa risulta sempre ben leggibile e ricco di informazioni. Oltre a velocità, contagiri e contamarcia sono visualizzate le informazioni relative a ride mode, controllo di trazione, livello carburante, orologio, intensità riscaldamento manopole, e quelle del trip computer selezionabili agendo sul selettore al blocchetto sinistro

La posizione di guida è all’insegna della massima ergonomia. Il manubrio, largo e rialzato è piuttosto vicino al busto e lo possiamo impugnare mantenendo braccia e polsi morbidi.

La sella (820 mm da terra) ha un’imbottitura super, capace di garantire comfort anche sulle lunghe percorrenze e la sua conformazione, più stretta nella zona di contatto col serbatoio permette un inserimento delle ginocchia ottimo. Pedane centrali e giustamente distanti dal piano di seduta determinano una piega delle gambe molto naturale.

Il motore è l’apprezzato tre cilindri di 847 cc bialbero, 12 valvole, raffreddato a liquido capace di 115 cv e 87,5 nm. L’albero motore a 120° determina intervalli di accensione regolari (0°, 240° e 480°) che lo rendono estremamente reattivo ai comandi dell’acceleratore.

E’ capace di riprendere in sesta da regimi appena inferiori ai 2.000, si irrobustisce in modo evidente e definitivo dai 3.000 mentre intorno 8.000 il sound diventa roco e frizzante e basta davvero un attimo per veder schizzare il contagiri a quota 11.000, 1.000 giri sopra il regime di potenza massima.

Ci è sembrato ben tarato il comando dell’acceleratore che scongiura qualsiasi effetto on-off anche nel ride mode 1, il più appuntito dei 3 a disposizione, garantendo una risposta sempre morbida ai primi gradi di rotazione dell’acceleratore. Il Traction Control risulta troppo invasivo e poco progressivo al livello 2 facendogli preferire il più disinvolto livello 1 anche su fondo bagnato.

Il cambio ha innesti un po’ contrastati sottocoppia ma piuttosto precisi. Peccato che il quick shift funzioni solo oltre i 4.000 giri e non possa essere utilizzato in scalata.

La Niken ha il DNA delle migliori sport-touring elevando poi all’ennesima potenza la sicurezza attiva. E’ molto più agile di quello che i suoi volumi potrebbero lasciar intendere, scende in piega in un attimo e rassicura con un avantreno chirurgico e stabilissimo risultando sempre neutra e duttile ai comandi, a prescindere dalla velocità e dal raggio di curva.

Un beneficio evidentemente attribuibile alla massa equamente distribuita sui due assi (a proposito sono 267 kg in ordine di marcia), all’interasse comunque limitato in 1.510 mm, ma anche, se non soprattutto, al sofisticato anteriore a schema Ackermann, con bracci disposti a parallelogramma e sospensioni telescopiche cantilever.

Tutto questo si traduce non solo in una guida intuitiva, naturale, ma garantisce anche una confidenza con l’avantreno a livelli assoluti. Disinvolta tra i tornanti stupisce nelle curve in appoggio. Se siete in vena, i primi potranno essere facilmente digeriti persino in stile motard, buttandola giù di manubrio rimanendo centrali col busto, mentre sui curvoni il massimo lo avremo probabilmente adottando una guida di corpo.

Piace il set-up delle sospensioni, progressive, con buona capacità filtrante e di sostegno quando si alza il ritmo. La frenata si distingue per una  modulabilità e morbidezza all’attacco a prova di neofita mentre probabilmente i più smaliziati potrebbero preferire una risposta dei due dischi anteriori più decisa, soprattutto nella prima fase. Risulta anche un’ottima passista, non a caso si tratta della versione GT.

La protezione aerodinamica a velocità autostradali è di livello ed il parabrezza maggiorato riesce a deviare l’aria fin sopra il casco. Molto stabile anche in presenza di scie aerodinamiche. Il 3 cilindri riposa a circa 5.500 giri ai canonici 130 di codice. Nella nostra prova abbiamo percorso circa 18 km con un litro di verde.

Promossa nella dinamica, ma ahimè inevitabilmente rimandata nel classico zig-zag antitraffico, perché gli ingombri dell’avantreno sono abbastanza importanti.

Quanto costa

Una moto unica, ben equipaggiata, trasversale nell’utilizzo che risulta anche piuttosto curata nelle finiture. Per metterla nel box occorrono 15.990 euro inclusi 3 anni di garanzia.