E’ stata l’antesignana della moto totale, la prima maxienduro della storia. Una moto innovativa e vincente, nel mercato come nelle competizioni. E’ la BMW R80 G/S

Le sue linee austere e personali sono ancora affascinanti, ma probabilmente la vera sorpresa della BMW R 80 G/S arriva una volta saliti in sella, scoprendo una moto amichevole e facile nelle reazioni, trasversale nell'utilizzo, supportata da un motore generoso in basso e dalla schiena gradevolissima

Pregi e difetti

E’ probabilmente l’ingegnere collaudatore Laszlo Peres la figura che più di ogni altra ha contribuito alla nascita ed allo sviluppo della prima GS allestita nel reparto prove BMW già alla fine del 1977. Nel settembre del 1980 viene presentata al pubblico durante il Salone di Colonia, suscitando stupore, ammirazione ma anche perplessità visto che in quegli anni le moto con ruote artigliate difficilmente superavano i 500 cc e puntavano sulla semplicità dei monocilindrici. La storia poi ci dice che fu un successo. Al termine del 1981 le unità vendute furono ben 6.631, più del doppio di quanto previsto. La consacrazione sportiva definitiva arriva sempre lo stesso anno con l’alloro alla Paris-Dakar dove la GS cavalcata da Hubert Auriol distanzierà di ben tre ore la Yamaha XT 500 di Serge Bacou, seconda al traguardo. Sempre Auriol si ripeterà nel ‘83, mentre i due anni successivi sarà il belga Gaston Rahier a portarla sul gradino più alto del podio. Grazie anche a questa successi BMW decide di commercializzare l’affascinante edizione Paris-Dakar, con serbatoio maggiorato a 32 litri, sella singola con portapacchi, assenza di fiancatine e pneumatici tassellati Michelin T61.

Il telaio deriva dalla serie R45/65. Si tratta di un solido doppia culla chiusa in tubi d’acciaio. All’anteriore la ciclistica viene completata da una forcella telescopica a perno avanzato con steli da 36 mm ed escursione di 200 mm. Al posteriore viene sviluppato ad hoc un forcellone monobraccio, denominato monolever, sul quale agisce un monoammortizzatore idraulico Bilstein regolabile nel precarico su tre posizioni che consente 170 mm di escursione. Confermata la trasmissione finale cardanica con albero contenuto all’interno del forcellone. Misure tipicamente offroad per i cerchi Akront a raggi: 1,85-21” l’anteriore e 2,15-18” il posteriore.

Il bicilindrico boxer, due valvole, raffreddato ad aria di 797 cc deriva dal propulsore della R80/7 con teste e cilindri in lega leggera. Le canne non sono più in ghisa ma vengono trattate al “galnical” per abbassarne il peso, migliorare il raffreddamento e diminuire la tolleranza con i pistoni. Viene alimentato da una coppia di carburatori Bing V 64 da 32 mm. La potenza massima raggiunge i 50 cv a 6.500 giri mentre la coppia massima è di 5,5 Kgm a 5.000 giri. La frizione è monodisco a secco mentre il cambio è a 5 rapporti. Morbido in basso, capace di riprendere senza incertezze in quinta dai 1.500 giri, si irrobustisce ai medi palesando una schiena gradevolissima permettendo di minimizzare l’uso del cambio. Ancora piacevolissimo il grugnito sopra i 5.000.

In sella si scopre da subito una moto molto equilibrata, prevedibile, morbida nelle reazioni. Con lei niente maniere forti, il baricentro basso regala agilità e controllo rendendola facile in ogni situazione. Anche in virtù di una posizione di guida, attuale, tipica di una moto tuttoterreno. Piace il serbatoio stretto, e più in generale il ridotto ingombro trasversale, che esalta inserimento e feeling. Peccato solo che le pedane risultino un po’ troppo ravvicinate costringendo le gambe ad una piega leggermente accentuata, senza per questo compromettere troppo il confort.

Nello scenario urbano si apprezza la buona escursione delle sospensioni e la loro taratura relativamente morbida che contribuisce ad elevare confort e controllo anche in presenza di buche e tombini. Nel misto la ruota anteriore da 21” regala una buona solidità, senza per questo trasformare la bavarese in una sportiva. Anzi, meglio disegnare traiettorie il più possibile rotonde e raccordate per godere del buon appoggio ed evitare di chiamare in causa con troppa frequenza i freni. Il disco anteriore da 260 mm è piuttosto carente in potenza, mentre il tamburo quando sollecitato con insistenza sarà incline al bloccaggio.Il cambio richiede una certa decisione alla leva per garantire innesti precisi, mentre la frizione risulta piuttosto modulabile.

Quanto costa

Si tratta di una moto sempre più richiesta e con quotazioni in costante ascesa. Per un conservato con percorrenza non eccessiva si parte dai 9.000 euro. Chi è amante del fai da te potrà puntare su moto bisognose di interventi a meccanica e/o carrozzeria potendo risparmiare anche 2/3000 euro. Per mettere nel box una delle superstiti ed originali Paris-Dakar meglio essere pronti a staccare un assegno di almeno 15.000 euro.

Abbigliamento

Giacca Alpinestars Mirage Drystar

Pantaloni Alpinestars Copper Out Denim

Guanti Alpinestars Crosser Air Touring

Casco X-Light X-551 Adventure

Stivali Stylmartin