Moto Guzzi V85 TT – TEST

Ispirazione classica per le linee, ma assolutamente contemporanea nella tecnica. La V85 TT convince nella guida facile e rigorosa, risultando anche accogliente e confortevole sulle lunghe distanze. Il V2 trasversale piace per la morbidezza ai bassi e la buona schiena ai medi.

Come è fatta

Novità nella novità è rappresentata dal cuore pulsante della nostra protagonista, il bicilindrico di 853 cc che mantiene tutti gli stilemi tecnici propri di Moto Guzzi. Montato trasversalmente con l’angolo tra le bancate dei cilindri di 90°, raffreddato ad aria, comando della distribuzione ad aste e bilancieri e due valvole per cilindro.

Potrebbe sembrare una descrizione a tratti deludente seppur rispettosa della tradizione, ma il lavoro di miglioramento rispetto alle unità precedenti è stato importante e finalizzato ad aumentarne le prestazioni, l’efficienza e la silenziosità. Anche per questo la valvola di aspirazione è in leggero e resistente titanio, mentre l’alimentazione si avvale di un corpo farfallato di 52 mm di diametro che risponde ad un comando del gas multimappa con ride by wire.

La potenza massima è di 80 cv a 7.750 giri/min mentre la coppia massima è di 80 Nm a 5.000 giri/min, con il 90% è già disponibile a 3.500 giri.

La trasmissione si compone di un cambio a 6 rapporti, frizione monodisco a secco e finale a cardano. I tecnici Guzzi hanno introdotto il sistema a tripla asola per la sincronizzazione del cambio che offre vantaggi in termini di maggior morbidezza negli innesti, soprattutto avvertibili nel passaggio da folle a prima marcia. Sono stati adottati tre parastrappi per addolcire ulteriormente la risposta della trasmissione.

La ciclistica si fonda su un solido telaio in tubi di acciaio che utilizza il motore come elemento stressato. Viene completato all’anteriore da una forcella USD con steli da 41 mm mentre dietro troviamo un mono che agisce direttamente sul braccio destro del forcellone, in alluminio. Entrambi gli elementi sono firmati da Kayaba, regolabili nel precarico e nell’idraulica in estensione e consentono un escursione di 170 mm. Le ruote a raggi (con camera d’aria) hanno un diametro di 19” davanti e 17” al posteriore ed ospitano pneumatici 110/80 e 150/70. Peso in ordine di marcia 228 Kg.

La triade di freni si avvale all’anteriore di due elementi flottanti da 320 mm di diametro morsi da pinze Brembo a 4 pistoncini ed attacco radiale, mentre dietro troviamo un disco fisso da 260 mm abbinato a pinza flottante a due pistoncini.

Tre i riding mode (Strada, Pioggia, Off-Road) che agiscono sulla risposta del motore e sul livello del TC (disattivabile). In Off-Road viene disattivato l’ABS al posteriore, aumentato il freno motore e reso meno invasivo il TC. In questa modalità è comunque possibile escludere l’ABS anche all’anteriore.

Grande attenzione è stata posta anche allo studio dell’ergonomia. L’ampia sella è stata studiata per ospitare adeguatamente piloti di stature differenti, oltre che per fornire comfort adeguato anche sulle lunghe percorrenze. È posizionata ad 830 mm da terra e sono disponibili sedute opzionali 2 cm più alte e più basse.

Lo styling viene caratterizzato all’anteriore dalla firma DRL a profilo d’aquila che collega le due parabole dei fari. Evocativa la colorazione bianco-gialla che ricorda nelle cromie la V65 TT impegnata nella Paris-Dakar del 1985. Immancabilmente in grande risalto il bicilindrico, vero fulcro dell’insieme ed il telaio. Molto evocativa e diretta la scelta del designer di separare con una linea continua orizzontale gli elementi funzionali quali serbatoio e sella da quelli propriamente tecnici, motore e trasmissione.

Come va

Saliti in sella si apprezza immediatamente l’ottima ergonomia ed il comfort. Il largo manubrio rialzato è rivolto verso il pilota e permette di essere impugnato mantenendo una piega evidente delle braccia, con il busto che rimane ben eretto.

La sella è davvero ampia e piuttosto piatta con la parte anteriore più stretta per agevolare l’inserimento delle ginocchia, garantito anche dalle generose svasature del serbatoio e dal posizionamento avanzato dei cilindri. Le pedane sono centrali, molto distanziate del piano di seduta, regalando grande comodità a glutei e gambe anche dopo diversi chilometri.

La sella standard (830 mm) permette al mio metro e ottantuno di poggiare saldamente entrambi i piedi a terra, consentendo di svolgere con una certa facilità le manovre da fermo. Le dimensioni sono visivamente più compatte rispetto a quella di una maxi-enduro ma questa Guzzi accoglie con generosità anche il passeggero, in virtù di una sella appena rialzata, ben imbottita, di buone dimensioni, pedane giustamente distanziate e comodi maniglioni laterali.

Già dopo i primi metri a cavallo della V85TT si apprezza  la morbidezza della trasmissione. La prima si inserisce senza sussulti, applicando una pressione alla leva del cambio davvero banale. La frizione risulta modulabile e, nonostante il comando a cavo, morbidissima.

Ci si trova presto a giocare con il cambio tanta è la facilità di utilizzo, veloce negli innesti e poco contrastato. Davvero un bel risultato tenuto anche in considerazione la finale a cardano, che si mette in evidenza per l’assenza di qualsiasi effetto on/off.

I lunghi rettilinei nella parte iniziale hanno permesso di verificare la buona protezione aerodinamica garantita a gambe, busto e parzialmente anche alle braccia. Il plexiglass di serie, relativamente basso, non riesce a deviare l’aria oltre il casco, che rimane totalmente investito seppur senza vortici.

Disponibile come accessorio un parabrezza maggiorato, caldamente suggerito per tutti coloro che intenderanno utilizzare turisticamente questa Guzzi.

Nei tratti di scorrimento si apprezza la bella schiena del nuovo ottoemezzo e la sua morbidezza nella risposta. A 90 Km/h si viaggia in sesta a circa 3.500 giri ed è già ben percepibile la buona erogazione presente ai medi che evita di dover scalare rapporto per effettuare i sorpassi più disinvolti.

Alle velocità autostradali il motore si stabilizza intorno ai 5.000 giri, regime di coppia massima, stupendo per la riserva di potenza di cui è capace. Ad entrambe le andature il livello di vibrazioni è pressoché assente, avvertibile esclusivamente nelle fasi in cui si ruoti con più decisione l’acceleratore, quando saranno presenti piacevolissimi e vellutati battiti di bassa frequenza su sella e serbatoio.

Arrivati nella zona costiera più ricca di curve, si rimane letteralmente stupiti dall’agilità di cui è capace questa ciclistica, un pregio tanto benvenuto quanto inatteso in virtù della ruota anteriore da 19” e del peso in ordine di marcia superiore ai due quintali.

LaV85 TT scende in piega veloce e progressiva, aiutata evidentemente anche dal profilo leggermente appuntito delle Michelin Anakee Adventure di primo equipaggiamento sulle versioni bicolore. Non richiede alcun espediente per mantenere un buon ritmo, se non quello di un leggero contrasto al manubrio per velocizzare l’inversione nelle “esse”.

A centro curva si può toccare con mano il beneficio del cerchio anteriore da 19” in termini di stabilità, risultando imperturbabile anche in presenza si solchi longitudinali o rattoppi. A meravigliare ulteriormente è la prontezza nel chiudere ulteriormente la traiettoria, a moto già inclinata, qualora se ne abbia necessità. Un valore aggiunto in termini di sicurezza attiva davvero notevole.

Ci sono piaciute anche le sospensioni Kayaba che si dimostrano progressive e scorrevoli, spendendo bene la buona escursione a disposizione. Riescono a copiare egregiamente le incertezze dell’asfalto, anche quando si viaggia spediti, senza poi manifestare beccheggi fastidiosi nelle frenate più intense così come nelle ripartenze dalle svolte più secche.

L’impianto frenante è pressoché perfetto per una moto dall’anima turistica/adventure come questa. La potenza offerta dalla coppia di dischi è ridondante anche nell’utilizzo sportivo stradale, ma a piacere ancora di più è la modulabilità che permette di dosare adeguatamente la forza decelerante in ogni condizione.

La buona morbidezza all’attacco ne aumenta il feeling soprattutto alle basse andature. Il disco al posteriore, se opportunamente sollecitato, dimostra una buona potenza, utile per esempio quando si viaggi in coppia e con i bagagli.

La perfetta simbiosi tra forcella, impianto Brembo ed il buon grip offerto dalle Anakee Adventure permettono di incrementare l’intesa con questa Guzzi, aumentando il piacere di guida e permettendo manovre ad appannaggio di moto dall’indole più sportiva. Non ci si deve stupire quindi se richiamando i freni a moto inclinata la V85 TT prosegua imperturbabile lungo la traiettoria impostata, pur senza vantare sistemi di ausilio alla guida come il cornering ABS.

In questi frangenti l’unico limite è rappresentato dalla luce a terra appena sufficiente a gestire l’esuberanza di una ciclistica così performante. Troppo spesso si arriverà a consumare le pedane sull’asfalto, ma probabilmente chi utilizzerà questa midsize-enduro potrà optare con soddisfazione per ritmi meno sostenuti.

Il nuovo bicilindrico trasversale è capace di stupire per la sua generosità, riprendendo in sesta senza incertezze dai 1.700 giri, ma quando si alza il ritmo sarà meglio mantenere il contagiri sopra quota 3.500. Da questo regime le risposte saranno sempre pronte anche se mai sgarbate.

La buona coppia a disposizione consente di guidarlo proficuamente con il classico rapporto in più, duettando spesso nel misto con terza e quarta marcia, raccordando opportunamente le traiettorie e ruotando la manetta destra in uscita senza troppi patemi. In questi contesti inutile andare oltre i 7.000, preferendo la ricerca della coppia alla potenza massima.

Peccato solo che il sound gutturale tipicamente made in Mandello venga leggermente ammorbidito dall’omologazione Euro4. Comunque in catalogo è presente come accessorio lo scarico omologato Arrow, dalla timbrica più percepibile e dal peso dimezzato rispetto all’originale.

Abbiamo potuto apprezzare lo spirito più adventure della V85 TT su una strada bianca. Il manubrio alto permette di avere un buon controllo nella guida in piedi, agevolato anche dalle ampie svasature del serbatoio che consentono alle ginocchia di ancorarsi all’occorrenza.

L’elasticità del bicilindrico riduce di molto l’uso del cambio ed assicura una buona trazione. Ottima la scelta di incrementare il freno motore nel ride mode Off-Road e di permettere qualche perdita di aderenza in accelerazione prima dell’intervento del Traction Control. Soprattutto sul ciottolato si avverte un avantreno troppo caricato che riflette un bilanciamento dei pesi ottimizzato per la guida su strada.

Sarà sufficiente non esagerare con il ritmo e spostare il peso verso il posteriore per godere appieno questa Guzzi fuori dai nastri asfaltati. Il mono piace tantissimo per progressività e capacità di filtraggio, mentre la forcella dimostra qualche leggera incertezza nel copiare gli ostacoli più evidenti.

Quanto costa

La nuova Moto Guzzi V85 TT è già disponibile presso le concessionarie Moto Guzzi ad un prezzo di 11.590 eruo FC. Il sovrapprezzo per le versioni bicolore è di 150 euro.