La crossover di Borgo Panigale viene rinnovata e raddoppia, grazie all’introduzione della più accessoriata versione S

Premium nei contenuti, ancora più facile e divertente nella guida, la nuova Ducati Multistrada 950 S, è stata oggetto di diversi miglioramenti mirati a renderla ancora più sfruttabile e sicura. Le splendide strade di montagna a nord di Valencia hanno fatto da impareggiabile cornice alla prova della crossover bolognese: ecco come va.

 

Come è fatta

 

La ciclistica si fonda sul classico telaio in traliccio di tubi completato anteriormente da una forcella rovesciata con steli da 48 mm completamente regolabile ed escursione di  170 mm, firmata da Kayaba. Sul rinnovato forcellone, più leggero, agisce direttamente un monoammortizzatore Sachs pluriregolabile con molla progressiva che garantisce la stessa escursione. I nuovi cerchi in lega sono stati alleggeriti di circa 500 grammi mantenendo le medesime dimensioni, 19” all’anteriore e 17” al posteriore e calzano pneumatici Pirelli Scorpion Trail II nella misura rispettivamente di 120/70 e 170/60. E’ frenata all’anteriore da una coppia di dischi semiflottanti da 320 mm morsi da pinze Brembo M4.32 ad attacco radiale, mentre sul disco posteriore fisso da 265 mm agisce una pinza flottante Brembo a due pistoncini paralleli. Sull'impianto frenante della nuova Multistrada 950 S esordisce la pompa radiale e viene introdotta la piattaforma inerziale IMU a 6 assi d Bosch che porta in dote il cornering ABS e il vehicle hold control per rendere più semplici le partenze in salita. E’ dotata di 4 riding mode (Sport, Touring, Urban, Enduro). La versione S può vantare diversi importanti upgrade rispetto alla base che, dal punto di vista della dotazione, la rendono a tutti gli effetti confrontabile con le più potenti crossover premium. La ciclistica viene impreziosita dalle sospensioni semiattive di Sachs che mantengono la stessa escursione della base ma permettono, grazie anche all’interazione con la piattaforma inerziale, una regolazione dell’idraulica ottimizzata rispetto al riding mode e alla guida del pilota, con benefici promessi in termine di controllo e comfort. Ad appannaggio di questa versione anche quick shift bidirezionale (accessorio sulla 950), cruse control, faro anteriore full led con cornering lights, cruscotto TFT a colori da 5”, comandi al manubrio retroilluminati e sistema keyless. Disponibili come accessorio sulla S i cerchi a raggi tangenziali che permettono l’installazione di pneumatici tubeless, al costo di 600 euro. L’elemento che trova conferma rispetto al modello precedente è l’apprezzato bicilindrico al L Testastretta di 937 cc raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro, comando della distribuzione desmodromico e corpi farfallati da 53 mm capace di una potenza massima di 113 cv a 9.000 giri/min ed una coppia massima di 96 Nm a 7.750 giri, l’80% della quale già disponibile dai 3.500. La frizione in bagno d’olio perde un disco (adesso ne ha 10) per facilitare, tra l’altro, l’inserimento della folle. Guadagna il comando idraulico ed è dotata di sistema di asservimento ed antisaltellamento mentre il cambio è a 6 rapporti. Il peso in ordine di marcia (serbatoio 20 litri) è pari a 227 Kg per la 950 e 230 per la S. L’interasse è di 1.594 mm, il cannotto di sterzo è inclinato 25°, mentre la sella è posta a 840 mm da terra (disponibili sella più alta e più bassa di 20 mm). E’ possibile integrare le dotazioni di serie di questa nuova Multistrada scegliendo tra i quattro pacchetti disponibili: Touring (valige laterali, manopole riscaldate, cavalletto centrale), Sport (silenziatore omologato Termignoni,  cover pompa acqua in alluminio dal pieno, indicatori di direzione a led), Urban (top case, borsa da serbatoio, cavo per ricarica apparecchiature USB) e Enduro (faretti supplementari a LED, barre protezione motore, protezione in alluminio per radiatore, paracoppa in alluminio, pedane in acciaio).

Come va

Un test svolto per la quasi totalità su percorsi tortuosi caratterizzati da un asfalto con grip impareggiabile e completato da un tratto autostradale utile a comprendere le attitudini più turistiche della nostra protagonista. Un totale di 320 Km trascorsi per la prima metà alla guida della Multistrada 950 S Touring, per l’occasione equipaggiata anche con cerchi a raggi, e quindi in sella alla S priva di optional. A cavallo di questa Multi si apprezza il buon lavoro svolto per garantire controllo, ergonomia e comfort. Il largo manubrio, giustamente rialzato, permette di essere impugnato con grande naturalezza mantenendo polsi morbidi e, in virtù della ridotta distanza dal busto, braccia moderatamente piegate. La sella risulta davvero ampia, ben sagomata e con un’imbottitura morbida senza per questo diventare mai inutilmente cedevole, permettendo di copiare perfettamente il volume delle terga, e garantendo un elevato livello di comfort anche dopo diverse ore di guida. Le pedane appena arretrate hanno una distanza assolutamente congrua rispetto al piano di seduta per permettere alle ginocchia una postura naturale e rilassata. In questo vengono in aiuto anche le ampie svasature del serbatoio che invitano a cingere la moto per incrementare il controllo nelle fasi di guida più sportive. L’altezza della sella standard mi ha permesso di trovare un appoggio stabile con entrambi i piedi (sono alto 1,81). La prima parte del percorso prevedeva un veloce trasferimento autostradale, che abbiamo affrontato con la moto accessoriata del Touring pack e con i cerchi a raggi. A velocità da codice questa Ducati mette immediatamente a proprio agio grazie ad una stabilità da riferimento, imperturbabile anche sui veloci curvoni o dietro le scie dei camion, ed un motore che sa esprimere tutta la generosità della sua curva d’erogazione ogni volta che si abbia necessità di allungare leggermente per effettuare un sorpasso. Una caratteristica che incrementa ulteriormente il piacere di guida limitando l’uso del cambio considerando che ai canonici 130 orari il bicilindrico è già capace di 9 Kgm di coppia e 65 cv, stabilizzandosi intorno ai 5.000 giri. Nel riding mode Touring la risposta all’acceleratore rimane morbidissima, anche fin troppo diluita vista la dolcezza di cui è capace questo desmo e la completa assenza di effetto on/off. Le sospensioni semiattive permettono di digerire con naturalezza le piccole sconnessioni dell’asfalto o i più secchi raccordi longitudinali, mettendosi in evidenza per una prima parte di escursione davvero scorrevole. La protezione aerodinamica rimane piuttosto buona su gambe e busto, merito soprattutto dell’ottimo inserimento delle ginocchia e del profilato cupolino.  Il plexiglass, completamente sollevato (corsa garantita 60 mm, possibile muoverlo con una sola mano), lascia esposta a qualche leggero vortice la parte superiore del casco e quella esterna delle spalle. Nulla di realmente fastidioso ma comunque non all’altezza del buon comfort generale offerto da questa Ducati. Vibrazioni sostanzialmente assenti. Lasciata l’autostrada abbiamo iniziato a dirigere verso i monti della Sierra Espadan, morbide creste intorno ai 1000 metri. La strada inizialmente caratterizzata da curve a largo raggio ha permesso alla Multistrada 950 S di mettere in risalto la facilità con cui riesce a stabilizzare l’angolo di piega ed a disegnare traiettorie rotonde e decisamente rassicuranti a fronte di un impegno fisico davvero ridotto al minimo. Addentrandoci nell’area più montuosa sono state le curve a medio e corto raggio a rappresentare il terreno ideale su cui saggiare appieno le doti dinamiche. Abbiamo quindi scelto il ride mode Sport per ricevere una risposta più diretta del motore e poter contare su un set-up delle sospensioni più sostenuto. Il Testastretta, quando si alza il ritmo,  dimostra tanto carattere e generosità. Capace di riprendere in sesta dai 2.500 giri, si irrobustisce 1.000 giri più in alto, dove sono già disponibili circa 80 Nm di coppia, e da il meglio di se dai 5.000 ai 9.000. La bellissima schiena di cui è capace, tipica dei più iconici pomponi bolognesi, permette di guidarlo proficuamente con il classico rapporto in più, incrementando la trazione in uscita e sviluppando una sintonia totale con le caratteristiche della ciclistica che premiano una guida rotonda e traiettorie raccordate. Dono evidentemente della ruota anteriore da 19” e di un interasse non troppo contenuto, finalizzato anche a garantire elevata stabilità in presenza di passeggero e bagagli. Per questo, quando si vuole alzare il ritmo è suggeribile aiutare la Multi in inserimento con opportuni contrasti al manubrio per aumentare la velocità di discesa in piega, mentre facoltativi ma comunque suggeriti, i movimenti del busto all’interno della svolta per chiudere più facilmente la traiettoria e poter anticipare le ripartenze. La frenata offre livelli di potenza realmente ridondanti rispetto anche alle necessità della guida sportiva su strada. La morbidezza all’attacco soddisfa e la modulabilità rimane su buoni livelli. Si deve solo fare l’abitudine ad una prima fase della corsa della leva a vuoto. Le sospensioni riescono a convincere per un comportamento efficace nella gestione delle piccole ammaccature dell’asfalto ma ancor di più per la capacità di contenere il beccheggio entro limiti quasi sconosciuti per una moto così trasversale nell’utilizzo. Ad entusiasmare è soprattutto il mono. Giustamente progressivo, evita che il posteriore si accucci anche nelle ripartenze più vigorose dai tornanti in prima o seconda marcia. La forcella tradisce appena una taratura dell’idraulica più aperta, manifestando un leggero affondamento quando la frenata si faccia più intensa. Una caratteristica che non inficia l’ottimo equilibrio dinamico della Multistrada 950 S, ulteriormente ribadito dalla buona comunicativa dell’avantreno che permetterà, quando necessario, di proseguire l’azione decelerante fino in ingresso di curva. E’ comunque possibile personalizzare completamente la taratura delle sospensioni. Nel pomeriggio siamo saliti in sella alla S priva di accessori. Complice il nuovo tratto di strada che abbiamo percorso, se possibile ancora più bello e ricco di curve di quello della mattina, abbiamo incrementato il ritmo sorprendendoci di quanto evidentemente la minore massa dei cerchi in lega (in totale 5 Kg di peso guadagnati rispetto ai cerchi a raggi) abbia donato a questa Ducati una maggiore volontà nell’invertire la traiettoria e più in generale una minore inerzia nello scendere in piega e puntare alla corda. Sia chiaro, il marchio di fabbrica offerto dall’anteriore da 19” nel rassicurare il pilota con una stabilità in percorrenza invidiabile e risposte ai comandi mai nervose si conferma una volta di più. Ma la positività appena descritta raggiunge un dinamismo sconosciuto alla versione provata fino a poco prima. Così può capitare di non accontentarsi più della bellissima schiena ai medio-bassi di questo desmo ed iniziare ad utilizzare con più frequenza il cambio per mantenere il contagiri sopra quota 5.000 e ricevere risposte decise, ma mai scomposte, ogni volta che si ruoti con decisione l'acceleratore, accompagnate dall'inconfondibile sound gutturale da pelle d'oca. Le sospensioni semiattive soprattutto in questi frangenti offrono un tangibile valore aggiunto, mantenendo un assetto piuttosto neutro in uscita ed evitando che la traiettoria si allarghi. Ai ritmi più elevati ci sono piaciute parecchio le Pirelli Scorpion Trail II per il grip davvero soddisfacente anche agli angoli di piega più elevati e per avvetire con opportuno anticipo il pilota nel caso di perdite di aderenza. In queste fasi l’uso del cambio diventa fondamentale anche in ingresso, scalando rapporti con convinzione per godere di un buon freno motore ed aiutare la 950 S a chiudere la traiettoria di slancio. A proposito il quick shift risulta meglio tarato quando si sale di rapporto. Mentre in scalata mostra spesso un contrasto alla leva evidente e costringe ad intervenire in modo deciso col piede sinistro. Se usato con la frizione, modulabile e davvero morbida, il cambio si rivela invece veloce e dal contrasto trascurabile. Se la felice dinamica di questa S non bastasse a scaldare gli animi dei globetrotter più sportivi (ma davvero ne dubitiamo), allora a beneficio di tutti coloro che vorranno utilizzarla profiquamente anche nel più classico commuting urbano segnaliamo come alle andature appena più che pedonali affrontate nell’attraversamento di diversi paesini, la Multistrada 950 S si sia distinta per un equilibrio dinamico elevato e gratificante capace di dissimulare una buona parte dei due quintali di massa, permettendo un controllo sempre intuitivo e rilassato. A questo punto una domanda potrebbe sorgere spontanea: ha senso la ruota a raggi in sostituzione di quella in lega? Credo che per rispondere correttamente sia prima opportuno definire la tipologia di utilizzo nella quale impegneremo questa Ducati. Chi pensa infatti di utilizzarla in viaggi a pieno carico (e con passeggero) potrebbe trovare giovamento dall'incremento di stabilità offerto dalla maggiore massa del cerchio a raggi. Ed ugualmente per chi avesse intenzione di cimentarsi in percorsi fuoristrada dove l’elasticità di questo cerchio può aiutare nella dinamica ed offre maggiore resistenza agli urti. Per tutti coloro invece alla ricerca del giusto compromesso tra qualità turistiche e doti sportive il nostro consiglio ovviamente è quello di mantenere i cerchi in lega.

Quanto costa

La nuova Ducati Multistrada 950 è disponibile presso le concessionarie ad un prezzo di euro 14.390, mentre per la Multistrada 950 S occorrono 16.390 franco concessionario.

Fotogallery: Multistrada 950 S - TEST