Il bicilindrico da mezzo litro di Honda trova la sua anima più avventuriera nella crossover da 48 CV, rinnovata nelle linee e nella spinta

Honda rinnova la sua proposta adventure dedicata ai patentati A2: la CB500X. Una crossover compatta, versatile e per tutti, che ritorna con un motore rivisto e alcune, efficaci, soluzioni stilistiche che ne migliorano il look e l’aerodinamica.

Come è fatta

Nata nel 2013 per completare, insieme a CB500F e CBR500R, l’offerta di entry-level da mezzo litro della casa di Tokyo. La CB500X nel 2019 conserva buona parte degli aggiornamenti del 2016, migliorandoli.

Il gruppo ottico, che ora conta anche gli indicatori di direzione LED, riceve un nuovo design, il parafango si accorcia e i fianchetti laterali si integrano in maniera migliore al serbatoio rispetto alla precedente versione. Ripensata anche l’aerodinamica, che ora lascia più protetto chi guida, e la sella, più snella ed arrotondata per facilitare i movimenti e l’arresto. Rimane invariato invece il telaio tubolare in acciaio con struttura a diamante, condiviso con le altre sorelle da mezzo litro.

Ma la voglia di nuove avventure dell’Honda CB500X passa dalla ruota anteriore: via il vecchio cerchio da 17”, che lascia il posto a un 19” a 6 razze a Y per affrontare al meglio le possibili incursioni su strade bianche e off-road leggero. Anche le sospensioni supportano la versatilità del modello 2019, con un’escursione maggiorata che arriva a 150 mm per l’anteriore e 135 mm al  posteriore, rispettivamente 10 e 17 mm in più rispetto alla versione precedente.

Merito della forcella telescopica da 41 mm e del nuovo monoammortizzatore a tubo singolo regolabile nel precarico molla in 5 posizioni e fissato al forcellone in acciaio scatolato con leveraggio Pro-Link. E parlando di meriti, non si può tralasciare il nuovo corso del bicilindrico parallelo da 471 cc che equipaggia la CB500X. Rispetto al passato è stata rivista la fasatura delle valvole con chiusura anticipata di 5 gradi e un’alzata aumentata di 0,3 mm. Operazioni che restituiscono un miglioramento dell’accelerazione e un aumento di coppia e potenza tra i 3.000 e i 7.000 giri. I numeri non cambiano: potenza piena per i patentati A2, ovvero 48 CV a 8.600 giri e un picco di coppia che a 6.500 giri tocca i 43 Nm, ma cambiano le sensazioni.

CB500X -TEST

Come va

La ruota anteriore da 19” regala nuovi spunti alla CB500X: più dolci le curve, anche a ritmi sostenuti, migliore la stabilità anche dove l’asfalto non è perfetto. Abbiamo iniziato la nostra prova con un tratto autostradale, ottimo per testare la protezione aerodinamica della piccola crossover; il busto rimane ben protetto, e con la possibilità di regolazione del cupolino si guadagna un ulteriore centimetro di riparo dal vento e dall’aria fredda.

L’ergonomia di guida, con la sella a 830 mm dal suolo, è particolarmente apprezzabile anche se si è alti più di 1,80 metri: le gambe non faticano e il busto rimane dritto con una triangolazione delle braccia particolarmente apprezzata su strada. Quote che prestano un po’ il fianco in off-road. La ruota da 19” e i 180 cm di luce a terra la rendono pronta alle scorribande sulle strade bianche, ma quando si affronta la salita sulle pedane il tallone destro incontra presto il terminale di scarico.

Un peccato veniale, naturalmente, visto l’habitat naturale della CB500X, che è eclissato dal baricentro della moto, ideale sia sul misto che in fuoristrada. Anche chi ha poca esperienza potrà alzare il ritmo su ogni superficie grazie alle sensazioni che la moto restituisce in fatto di pesi e agilità. Un’iniezione di fiducia che è merito anche del lavoro che le Dunlop Trailmax Mixtour di primo equipaggiamento svolgono sul terreno e dell’escursione maggiorata delle sospensioni, con l’anteriore più presente anche quando i giri del motore si abbassano, e la posteriore capace di supportare anche passaggi più impervi.

CB500X -TEST

Buona la risposta dell’impianto frenante, composto da un disco a margherita da 310 mm con pinza Nissin a 2 pistoncini per l’anteriore (con leva regolabile) e da un disco, sempre a margherita, da 240 mm con pinza a pistoncino singolo al posteriore. Modulabile il giusto, e potente solo quando si agisce con decisione su leva e pedana, come serve a chi inizia a prendere confidenza su cilindrate medie.

Il cambio rimane uno dei punti forti del bicilindrico che equipaggia la CB500X, con 6 rapporti ampi che permettono di sfruttare tutto l’arco del contagiri. Come su CB500 F e CBR500R la differenza la fa la nuova frizione assistita antisaltellamento, che diminuisce lo sforzo sulla leva e assicura aderenza tra il suolo e la ruota posteriore anche quando si chiama in causa il freno motore con una certa irruenza.

Rispetto alle sorelle da mezzo litro sembra riuscire ad esaltare meno il lavoro fatto sulla fasatura, ma il peso, 197 kg, influisce sulla risposta che il bicilindrico può dare ai bassi giri una volta aperta la manopola del gas, situazione in cui si avverte anche qualche vibrazione.

Utile e intuitivo lo strumento LCD a retroilluminazione negativa. Unica pecca? Non avere i tasti di selezione sul manubrio, dettaglio essenziale per una piccola crossover che vuole fare le cose in grande.

Molto utile invece è la staffa tubolare di sostegno al parabrezza, ideale per avere sempre sott’occhio navigatore e altri dispositivi. Migliora la protezione aerodinamica e l’ergonomia di guida. L’interasse da 1.443 mm e il peso contenuto, ne fanno un’agile commuter cittadina mentre il serbatoio da 17,7 litri, e i consumi che hanno sfiorato i 28 km/l possono far dimenticare facilmente la pompa di benzina.

Quanto costa

Tre le colorazioni disponibili e tanti accessori opzionali per renderla una piccola tourer senza confini: Honda CB500X arriva sul mercato con un prezzo che parte da 6.890 euro franco concessionario.

Fotogallery: CB500X -TEST