La vintage enduro di Hinckley ha fatto il suo debutto tra le strade e la sabbia portoghese di Faro. Ecco come va

Una scrambler per tutte le esigenze: si presenta così la Triumph Scrambler 1200. Una moto dalle linee incredibilmente iconiche che regala tante emozioni nella guida grazie ad una ciclistica sofisticata e ad un motore generoso sin dai bassi.


 Come è fatta


La nuova Scrambler 1200 viene declinata in due versioni, la più specialistica XE e la XC. Entrambe hanno in comune il motore, il bicilindrico parallelo di 1200 cc, 8 valvole, raffreddto a liquido, con fasatura a 270°. Si tratta dell’apprezzata unità High Power già in dotazione alla Bonneville T120, qui opportunamente rivisitato per essere ancora più presente ai regimi inferiori garantendo comunque un aumento di potenza rispetto all’unità di derivazione di ben 10 cavalli. Il risultato è davvero significativo visto che Triumph dichiara una coppia massima di ben 110 Nm a soli 3.950 giri/min ed una potenza massima di 90 cv a 7.400 giri/min. La frizione è multidisco in bagno d’olio con sistema di asservimento. Il cambio immancabilmente a 6 rapporti. La ciclistica, che si fonda su un telaio in tubi di acciaio, prevede al retrotreno una coppia di ammortizzatori pluriregolabili Ohlins che agiscono su un forcellone in alluminio, mentre all’anteriore una forcella USD, anche questa pluriregolabile, firmata da Showa con steli rispettivamente di 45 mm di diametro per la XC e 47 mm per la XE. L’escursione delle sospensioni, già piuttosto generosa sulla XC grazie ai 200 mm garantiti su entrambi gli assi, raggiunge livelli davvero inusitati su una moto di impostazione classica sulla XE, raggiungendo quota 250 mm. I cerchi sono in alluminio e permettono di calzare pneumatici tubless. L’anteriore è da 21” di diametro con pneumatico 90/90, mentre al posteriore troviamo un 17” con pneumatico 150/70. La frenata si affida ad un impianto Brembo. Davanti troviamo una coppia di dischi semiflottanti da 320 mm di diametro morsi da pinze M50 ad attacco radiale, mentre al dietro c’è un disco da 255 mm su cui agisce una pinza a due pistoncini paralleli. L’elettronica è piuttosto sofisticata. Per la XC sono previsti 5 ride mode, di cui uno completamente personalizzabile, che intervengono sul livello di TC, ABS e risposta del motore. La XE può contare anche sul ride mode addizionale “Off-Road Pro”, adatto alla guida più dinamica in fuoristrada che esclude ABS e TC, ma soprattutto questa versione più completa è dotata di piattaforma inerziale IMU che porta in dote cornering ABS e cornering traction control. La sella è posta ad 840 mm da terra sulla XC, 870 mm sulla XE. Il peso a secco è rispettivamente di 205 e 207 Kg, mentre l’interasse di 1.530 e 1.570 mm (la XE è dotata di un forcellone in alluminio più lungo). Il cruscotto è un’unità TFT composta da due palpebre laterali ed un elemento centrale di dimensioni generose. Le informazioni riportate nelle tre aree sono personalizzabili. Entrambe le versioni sono dotate di presa USB e Cruise Control. Le manopole riscaldate sono di serie sulla XE.


Come va (su strada)


Appena saliti in sella alla XE si rimane favorevolmente impressionati dalla buona ergonomia che permette di avere grande controllo in ogni situazione garantendo comunque un livello di comfort assolutamente soddisfacente. Merito innanzitutto del largo manubrio che risulta piuttosto vicino al busto del pilota permettendo di essere impugnato mantenendo le braccia morbide. La sella, seppur stretta, copia in maniera adeguata i volumi delle terga permettendo un posizionamento naturale ed immediato. La distanza delle pedane, immancabilmente centrali, dal piano di seduta è piuttosto buona consentendo alle ginocchia una piega naturale e mai affaticante. Mossi i primi metri si rimane impressionati dalla morbidezza del bicilindrico in basso. Per ricevere risposte già significative è sufficiente mantenere l’ago del contagiri intorno a quota 2.000. La spinta sarà convincente e le vibrazioni di bassa frequenza, che tenderanno a scomparire appena 1.000 giri sopra, saranno sempre ovattate, piacevolissime, a testimonianza dell’ottima equilibratura di questo propulsore. Dai 3.000 la coppia a disposizione sarà ancora più avvertibile, rendendo davvero limitato l’uso del cambio anche nelle fasi di guida più sportiveggianti. La spinta non tenderà a scendere nemmeno all’approssimarsi del limitatore, posto a quota 7.500, ma far frullare questo bicilindrico così in alto non significherà necessariamente andare più veloci, rendendo più efficace scegliere una modalità di guida che dia piena giustizia alla bellissima schiena presente ai medi. Tra le curve si rivela una moto piuttosto maneggevole, ovviamente tenendo in debita considerazione la sua natura. Merito evidentemente di una ciclistica bilanciata che riesce a sfruttare adeguatamente anche la massa ridotta del cerchio anteriore in alluminio con pneumatico tubless. L’effetto giroscopico della ruota da 21” risulta così sempre contenuto e lo si apprezza maggiormente nei cambi di direzione dove sarà richiesto un lieve contrasto al manubrio per far svoltare con una certa convinzione questa scrambler. Una volta assestato l’angolo di piega si potrà contare su una stabilità piuttosto buona anche in presenza di asfalto perturbato. La frenata ha tutte le caratteristiche di un impianto ben riuscito. Morbidezza all’attacco, modulabilità e grande potenza. L’escursione generosa delle sospensioni genera inevitabilmente un po’ di beccheggio nelle decelerazioni più intense. Nulla di realmente fastidioso e peraltro limitabile agendo opportunamente anche sul freno posteriore. Lasciando il manubrio della XC per inforcare la XE, si rimane ancora più stupiti dalla ottima posizione di guida, più generosa, ideale per piloti dal metro e ottanta in su. Per inciso la sella posta ad 870 mm mi ha permesso di poter poggiare in modo sicuro entrambi i piedi a terra. Se la XC piace per la sua guida rotonda e piuttosto intuitiva, la vera sorpresa arriva proprio dalla più fuoristradistica XE che, nonostante l’escursione delle sospensioni maggiorata ed il baricentro più alto, è capace di macinare chilometri nel misto a ritmi impensabili, al punto di limare anche qui le pedane, nonostante la maggiore luce a terra rispetto alla XC. Meglio evitare le staccate all’ultimo metro e concentrarsi sulle traiettorie, evitando il più possibile le correzioni e sfruttando la buona percorrenza a centro curva e l’ottima trazione in uscita. E se proprio vogliamo giocare a fare i piloti, aiutiamola a puntare alla corda con maggiore determinazione inclinando il busto verso il verso il centro della svolta. A proposito, il milledue diverte tantissimo, sempre diretto alla risposta dell’acceleratore, soprattutto nel ride mode Sport, rimane comunque morbido, rassicurante, nonostante la coppia disponibile sia davvero tanta. Piace anche l’intervento del TC, mai invasivo, che provvidenzialmente ha riportato istantaneamente in assetto la moto in un paio di occasioni su asfalto umido incrementando ulteriormente il feeling ed il piacere di guida. Un commento a parte meritano le Metzeler Tourance che hanno convinto per progressività e grip incrementando ulteriormente le buone sensazioni provenienti dall’avantreno soprattutto in inserimento.


Come va (in fuoristrada)


Il bicilindrico anche fuori dai nastri asfaltati convince grazie alla bellissima schiena presente sin dai regimi inferiori. Una prerogativa che permette di utilizzarlo proficuamente anche con i rapporti più lunghi incrementando la trazione sui fondi viscidi. I 200 mm di escursione promessi dalle sospensioni della XC sono assolutamente sufficienti a divertirsi in off-road senza troppo impegno. Anzi, l’interasse più contenuto, la minore altezza della sella, ed in definitiva il baricentro più basso, la faranno preferire alla più esclusiva XE nei sentieri più tortuosi e nel fango, quando evidentemente sarà anche più facile porre rimedio ad un’imprevista perdita di aderenza con la classica “zampata”, restituendo al pilota una sensazione di controllo piuttosto buona. Certo, il peso a secco superiore ai 200 Kg suggerisce comunque una condotta accorta, ma ricordiamoci che stiamo pur sempre parlando di una moto di impostazione classica con buona vocazione fuoristradistica. Se la XE invece rimane più impacciata sullo stretto a causa del sue maggiori dimensioni, quando si alza il ritmo, anche in presenza di fondo rovinato, fa valere l’eccellente capacità filtrante delle sospensioni, davvero progressive e scorrevoli. Una versione che per essere sfruttata adeguatamente necessita comunque di una certa abitudine alla guida in fuoristrada, e che richiederà più mestiere negli spazi angusti proprio in virtù del baricentro più alto. La frenata rimane lodevole. Anche con il ride mode “Off-Road Pro”, quindi con ABS escluso, la modulabilità dell’impianto è tale da consentire di gestire adeguatamente le decelerazioni anche su fondi viscidi. Davvero buono il comportamento dei Pirelli Scorpion Rally capaci sempre di un’ottima trazione. L’unico neo riscontrato riguarda invece il calore proveniente dai collettori di scarico, avvertibile all’altezza del polpaccio destro soprattutto nella marcia a bassissima velocità.  


Quanto costa


La Triumph Scrambler 1200 sarà disponibile nelle concessionarie da febbraio ad un prezzo franco concessionario rispettivamente di 14.500 euro per la versione XC e 15.500 eruo per la XE.

Fotogallery: Triumph Scrambler 1200 XC e XE - TEST