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Dici naked, aggiungi l'aggettivo agile e il pensiero corre subito a lei: la Triumph Street Triple. Che dopo 10 anni di onorata carriera ha subito un altro, profondo, lavoro di affinamento. A partire dal cuore a tre cilindri, cresciuto fino a 765 cc. E allora vediamo perché comprarla... e perché no.
Pregi e difetti
Due occhi oblunghi incorniciati da un mini-cupolino, sovrastrutture snelle: la Triumph Street Triple è tutta un fascio di nervi, teso verso la strada. La Street non taglia i ponti con il passato, anzi: eleva la sensazione verso un'altra dimensione, con un grado di finitura ottimo e tanta pulizia stilistica, anche e soprattutto nella zona di competenza del tre cilindri. Il carattere da birbante della Street Triple viene fuori subito, in sella: il manubrio fa sentire bene la ruota anteriore, mentre le ginocchia sono decisamente angolate. Una postura che comunque non affatica nemmeno chi è alle prime armi, con la sella a 825 mm da terra. Volendo, c'è una versione low ride, con seduta abbassata di altri 30 mm grazie a sospensioni specifiche. Il cupolino fa quel che può, ma le moto protettive sono altre. Bello il quadro strumenti, un vero e proprio smartphone installato sulla moto: si tratta di uno schermo TFT a colori da 5 pollici, regolabile manualmente nell'inclinazione e pieno zeppo di informazioni. Di serie su Street Triple R ed RS, permette di scegliere fra tre diversi stili, che modificano il layout delle informazioni. Il tre cilindri ha ricevuto oltre 80 aggiornamenti: fra questi, nuovi pistoni, cilindri in alluminio rivestito al Nikasil e albero motore rivisto. Ne consegue l'aumento di alesaggio e corsa, ora rispettivamente di 77,99 millimetri e 53,38 millimetri. La potenza massima raggiunge i 118 CV a 12.000 giri, con una coppia di 77 Nm a quota 9.400 giri. Non manca la versione per neopatentati A2, con potenza limitata a 35 Kw mentre la gamma di potenze va dai 113 CV della S ai 123 CV della più pepata RS. Bastano pochi km in sella per capire che la Street Triple non ha perso la sua caratteristica principale: l'equilibrio. Questa moto riesce a stabilire un dialogo decisamente costruttivo con il pilota, trasmettendo tutto ciò che c'è da sapere riguardo al grip dei pneumatici sull'asfalto. Il motore spinge praticamente senza flessioni da circa 3.000 ad oltre 11.000 giri e rende quasi superfluo usare il cambio, che fra l'altro funziona pure bene ed è accompagnato da una frizione molto morbida. Le sospensioni non fanno mistero di prediligere il liscio: la taratura della forcella Showa Big Piston con steli da 41 mm di diametro e quella del mono, entrambi pluriregolabili, fanno sentire nitidamente le buche. Le pinze radiali monoblocco Brembo, abbinate ad una pompa radiale con una leva al manubrio che fa tanto racing, hanno potenza e modulabilità da vendere, con un attacco piuttosto aggressivo sui dischi da 310 mm. Per trovare difetti veri a una moto così bisogna davvero cercarli con la lente d'ingrandimento. La protezione dall'aria scarsa e il passeggero che non sta comodissimo non devono far gridare allo scandalo – così come il portatarga generoso - perché comuni alle rivali di categoria.
Quanto costa
Per mettersi in garage una R in Matt Aluminium Silver come la nostra servono infatti 10.425 euro, che scendono a 10.300 euro se si sceglie il Jet Black. La garanzia è di due anni a chilometraggio illimitato mentre gli intervalli di manutenzione sono previsti ogni 10.000 km o un anno, con la prima tappa in officina fissata dopo i primi 800 km percorsi. Bassi anche i consumi: se non si esagera con il gas, con un litro di verde si percorrono dai 16 ai 17 km.
