Piaggio MP3 Hybrid 300 - TEST

Correva l'anno 2006 quando Piaggio MP3 arrivò in concessionaria "sconvolgendo" l'universo dello scooter targato. Tre ruote, pensate per innalzare drasticamente il livello di sicurezza pur senza rinunciare al piacere di guida, look interessante e grande capacità di carico erano i valori fondamentali di un prodotto completamente nuovo, mai nato con l'intento di rimanere fine a sé stesso: anzi, alla stregua della Vespa, di questo veicolo così atipico Piaggio ne ha fatto una bandiera oltre che un veicolo con il quale iniziare a fare della seria sperimentazione nell'ambito dei sistemi di propulsione alternativi.

Un passo alla volta, dunque, dopo il debutto del fuoriprezzo MP3 Hybrid 125 (venduto a 9.000 euro), Piaggio ha scelto di rilanciare l'offerta ibrida con il debutto della gamma MP3 2010, lanciando a 7.990 euro una nuova versione dotata dello stesso motore "300" che debutta anche su MP3 standard ed LT.

IBRIDO: IN ITALIA NIENTE LT. COME MAI?
Allestimenti, Standard ed LT, che fanno parte anche del corredo del nuovo Piaggio MP3 Hybrid 300...ma solamente fuori dallo Stivale: la versione a carreggiata allargata dedicata ai soli possessori di patente B, infatti, non sarà proposta in Italia. Il perchè, visto e considerato che la versione LT rappresenta apparentemente il classico "uovo di Colombo", è presto spiegato: essendo omologato come triciclo, alcune zone delle grandi città in cui è possibile transitare con moto e scooter (le preferenziali di Milano, ad esempio) sono bandite agli LT e quindi, ben sapendo che i numeri in gioco per l'ibrido 300 saranno comunque piccoli, in Piaggio hanno preferito dirottare la quota di MP3 ibridi a carreggiata allargata laddove ci sarà più richiesta.

MP3 E' GIA' NEL FUTURO
Discorsi commerciali e legislativi a parte, c'è che a fianco delle piccole novità della gamma rappresentate dall'introduzione del motore 300 e dalla inedita versione LT Sport, l'MP3 Hybrid 300 avvicina drasticamente i confini dell'ibrido a quelli della normale produzione di serie: prezzo, facilità d'uso, ma soprattutto prestazioni dovrebbero ampliare i confini di questa nuova soluzione che, come sta accadendo per le auto, nel giro di un lustro potrebbe arrivare ad essere una dotazione standard di numerosi scooter e motocicli.

COM'E' QUESTO HYBRID?
Come vi avevamo anticipato nei giorni scorsi, la nuova versione ibrida riprende a piene mani i concetti già espressi con la versione 125, di cui ne sono stati commercializzati 500 pezzi. Il look è sostanzialmente identico a quello delle versioni tradizionali, con le solite minime differenze tra standard ed LT, mentre sotto al vestito le differenze si fanno molto numerose: l'ampio vano sottosella, di cui ne rimane una parte con accesso posteriore, è ora occupato dalle batterie e dal cavo elettrico che permette di fare il pieno di energia utilizzndo la classica presa domestica mentre in termini di motore al propulsore elettrico ne viene affiancato in modalità "parallela" uno elettrico da 3,5 CV, studiato per funzionare singolarmente con un'autonomia di 20 km o in supporto dell'unità a combustione interna.

L'ELETTRONICA E' PADRONA
Regolata da una sofisticatissima centralina elettronica, la quale interpreta le richieste provenienti dall'acceleratore elettronico RbW, la gestione dei due motori avviene in modo completamente automatico sulla base di quattro "riding mode" selezionabili direttamente dal manubrio, anche in movimento: Hybrid Power, Electric, Hybrid Charge e "retromarcia".

RIDING MODE: HYBRID POWER E' LA STANDARD
La modalità più utilizzata, sempre che si parta da casa con le batterie cariche, sarà certamente la Hybrid Power. Le prestazioni sono leggermente superiori a quelle di un 300 standard, soprattutto nelle partenze da fermo, mentre i consumi viaggiano sul filo dei 60/litro: questo perchè il motore termico, a basse velocità, si "limita" a girare al minimo lasciando spazio all'elettrico.

In modalità elettrica il motore termico si zittisce e si gira sfruttando il solo potenziale del motore "alternativo". Le prestazioni sono quel che sono, soprattutto in accelerazione, ma la possibilità di accedere in zone a traffico limitato o la sola sensazione di viaggiare "senza inquinare" sono indubbiamente delle grandi soddisfazioni oltre che un non indifferente tuffo nel futuro.

Hybrid Power, invece, è una modalità di "emergenza". E' il sistema più veloce per ricaricare le batterie senza disporre di una presa di corrente 220 V: in questo caso le prestazioni sono limitate da un effetto "dinamo" ed i consumi sono più elevati, ma in una ottantina di km è possibile tornare a disporre del 90% dell'autonomia in modalità elettrica.

La modalità "retromarcia" è qualcosa di molto interessante, soprattutto per il pubblico femminile: i 30 kg in più rispetto al modello standard nelle manovre da fermo possono creare qualche problema. In questo caso, bloccando le sospensioni si ha la possibilità di parcheggiare MP3, con una velocità massima di 3 km/h, esattamente come si parcheggerebbe un'auto.

MANCA QUALCOSA
Quello di Piaggio MP3 Hybrid 300 e 125 è un concetto di mobilità urbano molto interessante, anche se i costi di questa tecnologia non permettono di essere ancora competitivi rispetto ai veicoli di pari cilindrata: di fatto quello di Piaggio è un investimento che si ripagherà nel corso dei prossimi anni. Un investimento che può essere ulteriormente migliorato agendo su pochi ma fondamentali dettagli.

GRAFICO DI FLUSSO E FIORELLINI COLORATI
Per essere convincente, a nostro parere, ad MP3 Hybrid manca soprattutto la capacità di trasferire all'utente sensazioni legate al fatto di essere in sella ad un veicolo a basso impatto ambientale oltre che estremamente tecnologico. A favore di questo basterebbe perfezionare la modalità Hybrid Power, introducendo un sistema start/stop che spenga il motore ai semafori o quando il motore elettrico è sufficiente al movimento oltre che un banale "grafico dei flussi" che faccia capire all'utente come si comportando i motori: non si pretendono i fiori sul display o i voti in base alla quantità di energia recuperata in frenata, come nel caso della Honda Insight, ma approfondire questi dettagli (basta guidare una Toyota Prius per capire cosa intendiamo) potrebbe davvero muovere la coscenza ambientalista e convincere gli utenti a investire qualche euro in più.

BENE IL 300 STANDARD
Nel contesto della presentazione parigina della nuova gamma MP3 2010, abbiamo avuto modo di provare anche la versione 300 standard. Rispetto alla precedente 250 le migliorie percepibili sono sostanzialmente le stesse che si sono avvertite sui modelli dell Gruppo Piaggio che via via si sono ritrovati a rimpiazzare il vecchio monocilindrico con quello di nuova generazione: più rotondo e potente il nuovo 278 cc è ancor più ottimizzato sul MP3 300 grazie all'utilizzo dell'acceleratore elettronico Ride by Wire. Una feature, quest'ultima, che permette al "300" Piaggio di essere "accordato" nella migliore delle maniere anche quando si va a spalancare il gas al 100% nelle ripartenze dalle basse velocità. Nessuna differenza, invece, per quanto concerne la guida, che è sostanzialmente la stessa dei modelli che l'hanno preceduto e lo affiancano in gamma.