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Solitamente succede che un certo modello nasca in una cilindrata intermedia e venga poi proposto in una cubatura superiore, per sfruttare il successo del primo anche in un segmento a più alto valore aggiunto. Al Silver Wing di Honda è successo il contrario: nato "600" (la cilindrata è 582 cc) è stato poi presentato anche in versione 400 cc.
SUCCESSO RIPROGETTATO
Per il Silver Wing "piccolo" il successo è arrivato immediato, vuoi per i consumi inferiori, vuoi per il prezzo più conveniente, o forse perché unico nella sua categoria a poter vantare un motore bicilindrico, lo scooter Honda è piaciuto molto di più nella versione di cilindrata inferiore rispetto al maxi da 600 cc.
Honda ha fatto tesoro di questo fenomeno e ha deciso di dare un'immagine nuova (e un sostanzioso aggiornamento tecnico) al suo scooter di media cilindrata. Nasce così l'SW-T 400, sigla con cui la casa dell'ala non rinnega il predecessore (SW, Silver Wing) ed enfatizza il plus del motore bicilindrico (T sta per Twin).
ELEGANTE E TECNOLOGICO
Elegante, sobrio, dalla linea moderna e caratterizzato da finiture molto curate, l'SW-T 400 ha caratteristiche tecniche molto interessanti. Sotto la bella carrozzeria con gruppi ottici sdoppiati sia all'anteriore che al posteriore, si cela il telaio in acciaio con trave dorsale e il motore bicilindrico parallelo fissato rigidamente al suo interno.
Il propulsore da 399 cc, moderno e poco inquinante, ha distribuzione bialbero in testa a 4 valvole per cilindro e alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati da 30 mm e trasmissione automatica V-Matic con cinghia V-Belt. Sviluppa una potenza all'albero di 39 CV a 8.000 giri e una coppia massima di 37,8 Nm a 6.500 giri.
Le sospensioni sono tradizionali, con forcella telescopica non regolabile da 41 mm e ammortizzatori regolabili nel precarico della molla. Si tratta di un "ruote basse", come tutti gli scooter "poltrona", con l'anteriore da 14" e il posteriore da 13" (entrambe in lega leggera a tre razze), su cui sono montati pneumatici di larga sezione, 120/80 all'anteriore e 150/70 al posteriore.
PESANTE MA BEN FRENATO
E' piuttosto pesante, 250 kg in ordine di marcia (cioè con olio, liquidi e batteria ma senza benzina), ma la distribuzione dei pesi con l'anteriore abbastanza "scarico" (60,8% sul posteriore, 39,2% all'anteriore) rende l'SW-T maneggevole e piuttosto agile anche nel traffico.
Questa massa è rallentata da un impianto frenante molto efficiente, composto da un disco anteriore del diametro di 276 mm morso da una pinza a tre pistoncini, e dal disco posteriore da 240 mm con pinza a due pistoncini.
Il plus della versione oggetto del test è l'impianto antibloccaggio combinato. Il C-ABS Honda è uno degli impianti più sofisticati ed efficaci in circolazione e sull'SW-T lavora in simbiosi con il CBS, che aziona uno dei pistoncini della pinza anteriore quando si agisce sul solo freno posteriore, in modo da limitare al massimo gli scompensi di assetto nelle frenate tipiche delle situazioni di pericolo improvviso.
ALTO GRADIMENTO
In termini di comfort e capacità di carico siamo al cospetto di un commuter di altissimo livello, capace di soddisfare anche nel turismo. Il vano sottosella, illuminato ma privo di presa 12V, può ospitare due caschi integrali, altri due spazi abbastanza profondi, di cui uno protetto da serratura, sono nel vano retroscudo. Al serbatoio della benzina si accede invece dal tappo con serratura posto sul tunnel centrale.
Molto bella, elegante e completa la strumentazione, con quattro indicatori analogici (livello benzina, tachimetro, contagiri, temperatura esercizio) e un display tondo centrale con le informazioni su consumi, chilometraggio e orario. Il comfort va di pari passo con l'eleganza di questo scooter: la sella è ampia e con supporto lombare, anche per il passeggero, i piedi hanno uno spazio longitudinale più che adeguato e la pedana è sagomata ai lati per consentire di poggiare più agevolmente a terra i piedi.
NON CHIEDETEGLI SPORTIVITA’
Per esprimere un giudizio appropriato su questo raffinato maxiscooter Honda è necessario chiarire l'impostazione con cui volutamente i progettisti hanno voluto caratterizzarlo: l'interasse di 1.600 mm, l'inclinazione del cannotto piuttosto aperta (28°30') e l'avancorsa da 105 mm fanno intuire doti dinamiche che prediligono una condotta "rotonda" e poco aggressiva. Inoltre le sospensioni sono tarate in modo da prediligere il comfort e il massimo assorbimento delle asperità stradali.
Tradotto in rendimento dinamico significa che lo stile di guida più adeguato e redditizio è tutt'altro che sportivo. Agilità e maneggevolezza non mancano di certo e, anzi, sono superiori alle aspettative, e ad alta velocità si può contare su una stabilità rassicurante. Bisogna però evitare di andare a cercare limiti che la ciclistica confortevole dell'SW-T mal digerisce, come i curvoni in prossimità della velocità massima, i cambi di direzione troppo repentini o le frenate aggressive a scooter inclinato.
PIACERE DI GUIDA ASSOLUTO
Se invece si asseconda la sua mole e si sfrutta il generoso motore senza stare sempre a gas spalancato si schiudono le porte del piacere di guida "automatico" totale. L'SW-T 400 ti porta a spasso rapidamente e affronta con disinvoltura dal traffico congestionato alla statale scorrevole, passando per tangenziali e raccordi autostradali. Su tutto regna sempre il comfort, fatto di protezione aerodinamica, vibrazioni ridotte ed eccellente assorbimento di buche e sconnessioni dell'asfalto.
LE VERSIONI? DUE PER DUE!
I colori disponibili per l'SW-T 400 ABS sono il grigio e il nero, entrambi molto brillanti, a cui si aggiungono il rosso e il bianco per la versione base. Per entrambi invece si può richiedere l'allestimento GT che prevede il baule in tinta dotato di chiave unificata con il blocchetto di avviamento.
I prezzi, a cui vanno aggiunte le spese di messa in strada, partono dai 6.690 Euro del modello base che diventano 6.690 per la versione GT. Il modello ABS parte invece da 7.200 Euro, e ne occorrono 7.500 per l'SW-T 400 ABS GT.
La concorrenza è leggermente più a buon mercato ma tutta "monocilindrica": il Majesty 400 di Yamaha costa 6.690 Euro (7.190 per la versione ABS) mentre il Burgman 400 di Suzuki si porta a casa con soli 6.190 Euro ma non è disponibile con sistema frenante antibloccaggio.
In questo test:
Casco Nolan
Guanti Tucano Urbano
Giubbino Tucano Urbano
Scarpe Dainese
