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Le cose belle vanno condivise, quando possibile, così il motore 900 che trovate anche sulla BMW F 900 XR diventa ancor più protagonista sulla nuova F 900 R che da brava nuda mette in mostra quasi tutto... Tranne i cambiamenti più nascosti!
Come è fatta
Già dalla prima occhiata la nuova F900 sembra abbia qualcosa da dire di diverso rispetto alla R che l’ha preceduta.
Look tipicamente roadster: c’è il manubrio largo, il serbatoio da 13 litri di capacità è stato avanzato e posizionato in maniera tradizionale, mentre il faro a LED è più squadrato, un mix che si traduce in una presenza scenica più vigorosa e decisa, un carattere che nel look fa pensare alla R 1250 R mentre nelle quote e nella sostanza ricalca i cromosomi della sorella crossover F 900 XR.
Il feeling di guida è stato messo sotto la lente d’ingrandimento. Rispetto alla 800, sulla nuova R si è scelto di caricare maggiormente sull'anteriore il peso del pilota ed ecco quindi arrivate manubrio e pedane avanzati.
Se il canotto di sterzo ha infatti la stessa inclinazione, a 29,5°, a cambiare sono le piastre dello sterzo lievemente avanzate e più in alto, così come lo sono anche le pedane.
Il risultato è una posizione di guida più dinamica rispetto alla F800R che però non affatica, anche se rispetto alla XR il busto è più inclinato e il carico sui polsi superiore, ma mai fastidioso.
Se poi si desidera variare ulteriormente la posizione e quindi l'approccio alla guida della moto, considerate che le diverse selle per altezza e imbottitura non sono un dettaglio da poco: le altezza variano da 770 a 865 mm con la standar posta a 815 mm da terra, per intenderci quella da me provata in Andalucia.
A rubare la scena è naturalmente il bicilindrico frontemarcia bialbero 8 valvole che si fa notare per la brilantezza della sua erogazione
La fasatura a 270° lo rende un V2 virtuale, Bialbero, 8 valvole, eroga 105 CV a 8.500 giri e 92 Nm di coppia a 6.500, per un carattere che si sposa assai bene con le attitudini di una naked da poco più di 211 kg, contro i 219 della XR.
Come va
Bando alle ovvietà: non chiedetemi della protezione aerodinamica e a quanto ammonta la capacità di carico, per quello esiste la lista optional. Quello che mi preme sottolineare è come la R sia tornata, alla grande, col fascino della primissima serie ma con una guidabilità che non ha mai avuto prima.
Dai 4 agli 8 mila il tiro e il suono sono motivanti, col ritmo del cambio elettronico Shift Assist PRO offerto in opzione che se si gira alti diventa incessante, è un fulmine, mentre ai bassi il suo funzionamento in scalata è più contrastato e richiede il supporto della frizione per aumentare il confort.
Sull’erogazione invece tutto dipende da quanto siete “in giornata”: la RAIN smussa parecchio gli animi, mentre la ROAD crea l’equilibrio perfetto, perfettibile se ci si sente molto esigenti con la mappa DYNAMIC PRO, anch’essa offerta in opzione.
L’agilità è naturalmente l’asso nella manubrio della R, che ha trovato il suo perfetto terreno di caccia su queste curve Andaluse.
E se l’impianto frenante e i cerchi da 17" sono uguali alla XR, nella mia prova il 120/70 all'anteriore e 180/55 al posteriore sono gommati Bridgestone T30 EVO, una copertura che mi ha comunicato un ottimo feeling da subito, concedendo angoli di piega di assoluto rilievo come vi ricorda la schermata Sport della strumentazione che può diventare un arma a doppio taglio se ci si vuole confrontare con gli amici a chi ce l’ha più inclinato.
Il rendimento dell’assetto comunque è molto efficace, con le sospensioni dell’escursione ridotta rispetto alla XR, 135 mm per la forcella e 142 per il monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’idraulica in estensione.
L’ESA è tra gli accessori, ma sulla R non ritengo essere fondamentale una volta trovato il vostro setting “manualmente” il divertimento alla guida si manifesterà naturalmente.
Sul confort, escludendo la solita protezione aerodinamica inesistente su di una naked, come sulla XR, le vibrazioni del motore sono smorzate dai due contralberi mentre la frizione antisaltellamento non affatica e può essere supportata dal controllo dinamico del freno motore, guarda caso un accessorio.
Dallo schermo TFT da 6,5 pollici si può gestire l’elettronica e il layout della R che sarà anche nuda, ma che tecnologicamente è ben vestita...
Si fa presto a fare i nostalgici dell’analogico, ma solo con uno schermo del genere si possono gestire tutte le informazioni e le configurazioni di questa BMW.
L’unico appunto “di stile” è forse quello che vede lo stesso TFT su tante altre BMW, ma se si guarda alla chiarezza, e alla fruibilità senza considerare la connettività anche tramite APP, allora la completezza di questi 6,5 pollici sono immuni anche alle chiacchiere da bar!
Difficile non attingere alla lista optional di BMW, ma se non si esagera il prezzo rimane parametrato a prestazioni e dotazione.
Quanto costa
Poco meno di 9.000 euro (8.950 per l'esatezza): questo il prezzo di attacco della nuova BMW F900R, aggressiva anche nel listino.
Le tinte disponibili sono 3, due delle quali con sovrapprezzo, questione che ci introduce ad altri optional come il pacchetto Dynamic che include ESA, e fari adattivi, oppure l’Active Package con tutti i PRO dallo shift assistant ai Riding Mode, e se volete ci sono i pacchetti Confort o Touring. Così arrivare anche a 12.000 euro è un attimo, ma non è necessario.
Per chi lo desidera c’è poi la versione depotenziata a 48 CV anch’essa EURO5, che può essere riportata a 95 CV ma non a 105 CV.
Abbigliamento:
Casco Nolan N70-2 GT
Giacca Alpinestars Andes V2 Drystar
Pantaloni Alpinestars Andes V2 Drystar
Guanti Alpinestars Equinox Drystar
Scarpe Alpinestars Web Gore-Tex
