Benelli riporta in gamma un altro nome storico dopo la fortunata esperienza del Leoncino: Benelli Imperiale 400, una classica senza alcuna influenza moderna nell’estetica, ma che porta in dote l’ultimo monocilindrico sviluppato dalla casa pesarese.

Come è fatta

Il primo modello, un 125 cc nato nel 1956, fu uno dei nomi che segnarono l’epoca di Benelli-MotoBi, e venne prodotto fino al 1963.

Per il nuovo corso dell'Imperiale, presentata ad Eicma 2018, il profilo rimane molto simile a quello dell’originale: a dare l’effetto dejavù sono il serbatoio a goccia da 12 litri, il fianchetto e lo scarico.

Anche il resto delle sovrastrutture rimane classico, che più classico non si può: le cromature spiccano su tutto il gruppo ottico, dominato dal faro tondo anteriore e sugli specchietti, e a completare il look ci pensano la sella bipartita, il doppio strumento analogico, con altrettanti display LCD dedicati alle percorrenze e al livello di carburante, e i parafanghi dalle dimensioni importanti e dalle forme rotonde.

A muovere la Benelli Imperiale 400 c’è un monocilindrico da 373,5 cc raffreddato ad aria con distribuzione a singolo albero a camme in testa eroga 21 CV a 5.500 giri e un picco di coppia di 29 Nm a 3.500 giri.

Numeri che non fanno certo gridare al miracolo, ma che rendono la Imperiale 400 una moto dalle cifre perfette per chi vuole iniziare, o per motociclisti di ritorno che hanno mire turistiche di corto raggio e voglia di muoversi in città senza cedere al compromesso dello scooter.

Il vintage è anche nell’architettura del propulsore, che ha un rapporto alesaggio corsa di 72,7x90 mm, risultando così un ormai raro sottoquadro, e vanta anche una camera di combustione emisferica con valvole cross flow.

L’easy feeling della Imperiale 400 è mantenuto dalla frizione multidisco in bagno d’olio, che lavora insieme ad un cambio a 5 marce. L’attenzione ai consumi però è perfettamente attuale: 28 km con un litro di verde secondo quanto dichiara Benelli.

Sul telaio misto a doppia culla in tubi e piastre d’acciaio sono installate una forcella telescopica con steli da 41 mm e un forcellone oscillante con doppio ammortizzatore, che assicurano un’escursione rispettivamente di 120 e 70 mm.

Sulla coppia di cerchi a raggi, con l’anteriore da 19” e il posteriore da 18”, agiscono un disco da 300 mm con pinza flottante a 2 pistoncini e uno da 240 mm con pinza a pistoncino singolo, governati da sistema ABS a 2 canali. La sella è a 780 mm da terra, e il manubrio largo e le pedane avanzate restituiscono una buona ergonomia.

Come va

La prima cosa che balza agli occhi e non solo, una volta in sella alla Imperiale 400 sono le dimensioni: è ben più grande rispetto a quanto ci si aspetti da una treemezzo e dà, anche grazie alle tante cromature, una sensazione di solidità.

Certo, il peso c’è, e 205 kg in ordine di marcia per una “piccola” non sono certo pochi, ma la distribuzione delle masse è stata azzeccata, e complice anche l’interasse da 1.440 mm la Imperiale 400 risulta leggera e compatta quanto basta per sgusciare nel traffico della città o sfruttare una paio di belle curve pennellate come quelle che abbiamo trovato uscendo da Pesaro.

Che il monocilindrico sia pensato per un uso prettamente turistico, per così dire, ce ne accorgiamo presto: la rapportatura infatti premia la 3° e 4° marcia, dotandole di elasticità, ripresa e anche un bell’allungo, mentre i primi rapporti sono più corti e lasciano avvertire un leggero effetto on-off dell’acceleratore, e la 5° è pensata per far riposare il propulsore.

Strano a dirsi, ma la mancanza della 6° non si è fatta assolutamente sentire. Il cambio è ben spaziato e preciso, così come l’attacco della frizione, forse un pelo troppo lungo, e che ai primi stop&go può trarre in inganno. Nulla però, a cui non si faccia l’abitudine nell’arco di 2-3 semafori.

Dai 3.500 giri fino ai 6.000 il monocilindrico diventa brioso, senza mai strappare o risultare brusco, e sfruttando le marce medio-alte si possono disegnare traiettorie divertenti nel misto stretto senza dover abusare di frizione e pedale sinistro.

Sopra i 6.000 e fino al limitatore, che arriva appena sotto i 7.000, ha un comportamento neutro, che invita il passaggio al rapporto successivo.

Il grande pregio del motore che muove la Imperiale 400 è l’assenza praticamente totale di vibrazioni: il controalbero fa il suo lavoro alla grande, e solo se si decide di forzare una ripresa da sotto i 2.000 giri si avvertono delle leggere vibrazioni di bassa frequenza su manubrio e ai lati del serbatoio.

E’ facile da condurre in curva e precisa in percorrenza, ma l’amore con le Cordial di primo equipaggiamento non è mai scoccato: sembra infatti che nei tratti più guidati limitino le capacità dinamiche della Imperiale 400 .

L’impianto frenante si fa notare per la modulabilità dell’anteriore, con il pistoncino singolo del disco posteriore che invece è più deciso nell’intervento. La forcella copia bene dossi, avvallamenti e asperità, mentre la risposta della coppia di ammortizzatori posteriori è più secca, e sugli ostacoli più importanti a volte restituisce senza complimenti il colpo.

La strumentazione è sempre ben leggibile, e anche se non è presente una schermata dedicata ai consumi, è stato facile notare come, quando si alzano i ritmi, i consumi tendano per forza di cosa ad abbassarsi verso un più realistico “20 abbondante”.

In conclusione, la Benelli Imperiale 400 si è dimostrata perfettamente in grado di svolgere il compito che le è stato assegnato, quello cioè di una “allegra passeggiatrice” pronta a soddisfare la richiesta di chi preferisce ad uno scooter medio una moto con i canoni di una volta, ma senza alzare i costi di gestione.

E soprattutto, se le si chiede un adrenalinico strappo alla regola, senza esagera, è capace di stampare un sorrido sotto la visiera di chi la guida.