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Dalla pista alla strada e ritorno. Così potrebbe essere sintetizzato il cammino fatto da Michelin nelle ultime stagioni. Il marchio transalpino, dopo l’uscita di scena dalle competizioni mondiali di Superbike e MotoGP, è ripartito nella definizione della propria gamma di pneumatici radiali dai modelli stradali per poi risalire passo dopo passo verso le coperture di impronta racing. Dopo qualche stagione passata ad acquisire esperienze, la Michelin è tornata a dedicarsi in maniera massiccia al progetto delle gomme di alta gamma. Per cercare di sviluppare coperture che soddisfacessero i bisogni dei "piloti di tutti i giorni", quindi, ha adottato la strategia di dedicarsi alle competizioni di durata del Mondiale Endurance nonché ai Campionati nazionali e monomarca.
POWER CUP: L’EREDITA’ RACING
Ed è proprio dal campionato monomarca corso nelle ultime stagioni in varie nazioni, Italia compresa ovviamente, arriva il nome della nuova copertura supersportiva di Casa Michelin, che quindi si chiama proprio Power Cup. Cerchiamo di chiarire subito la destinazione d’uso di queste nuove gomme che sono pneumatici in mescola racing dotati comunque di omologazione stradale. Il nuovo Poewr Cup, quindi, sostituisce il precedente Power One in mescola racing, il quale resta in commercio solo nella sua versione in mescola stradale omologata al 100%.
Le misure e le mescole disponibili per il nuovo Power Cup sono le seguenti: l’anteriore è commercializzato solo in 120/70 ZR17" in due mescole: VA: Morbida – VB: Media. Il posteriore è costruito invece in tre misure: 180/55, 190/55 e 200/55 ZR17", ciascuno in tre versioni: VA: Morbida, VB: Media, VC: Medio/dura.
OBIETTIVO: "FARE TUTTI CONTENTI"
Nello sviluppare questa nuova copertura, ci è stato spiegato da Pierre Fraisse Direttore dello Sviluppo pneumatici moto di Michelin, si sono prefissi una serie di obiettivi molto ambiziosi, volti a incrementare il grado di soddisfazione della clientela professionistica e del pilota da "track day" amatoriale.
I punti chiave dello sviluppo sono stati il conseguimento di un tempo sul giro più basso, il miglioramento del feedback che la gomma "invia" al pilota, una maggior facilità nel setting della ciclistica, un tempo di riscaldamento più basso e un grip sull’asciutto a prova di bomba.
Per raggiungere tutti questi obiettivi, Michelin ha non solo travasato le esperienze dei propri piloti impegnati nelle competizioni in tutto il mondo, ma ha condotto test approfonditi su una base statistica estesa a 200 piloti di varia estrazione su 7 diverse piste. La parte del leone l’ha fatta l’Italia, ancora un mercato importante per le coperture racing; sono stati infatti ben 120 gli invitati al Mugello che hanno provato i Power Cup in una sorta di "focus group allargato", utilissimo alla Casa per lo sviluppo. Il dato interessante emerso dal test del Mugello è che ben il 35% degli intervenuti è stato in grado di abbassare il proprio tempo rispetto alle gomme utilizzate di solito.
SVILUPPO: "SIMULAZIONE E TEST"
Ci addentriamo negli aspetti tecnici dello sviluppo del Power Cup, guidati da Romain Bouchet, che è responsabile dello Sviluppo Tecnico del pneumatico.
La prima parte del progetto parte dalle specifiche presenti negli obiettivi di partenza, che vengono analizzati ed assimilati prima di iniziare la simulazione computerizzata. In questo caso in merito alla mescola si è partiti da un compound racing al 100%, adattandolo anche all’uso stradale. La sua composizione è stata poi modificata in fase di progetto per adattarsi ai sistemi di controllo della trazione sempre più presenti sulle sportive odierne.
Per il battistrada è stata mantenuta la tecnologia 2CT bimescola su entrambi gli assi. Davanti la fascia di battistrada duro interessa il 25% della parte centrale della gomma, mentre dietro si estende fino al 30%.
Il profilo del Power Cup è esattamente lo stesso dei Michelin da competizione, quindi molto rotondo. Le tre misure posteriori sono state disegnate con forme omotetiche, in modo da non penalizzare la maneggevolezza. In merito alle misure, per l’uso in pista Michelin consiglia la 190/55 per le moto 600 cc, e la 200/55 per i mille.
E veniamo alla carcassa, reale tallone di Achille del precedente Power One in mescola. La ruota anteriore è stata irrigidita nella struttura ma non troppo per ovviare a problemi di chattering che potrebbero incorrere e lasciare un buon feeling tra asfalto e manubrio. Al posteriore, invece, la carcassa è stata resa più morbida, con l’obiettivo di incrementare l’area di contatto a terra (+8%) e rendere le ciclistiche meno nervose.
La scolpitura del battistrada è rimasta pressoché invariata rispetto al Power One, ed è al minimo legale (5% di intaglio) per avere l’omologazione. Si noti, comunque, che la spalla slick è molto estesa e al posteriore è 100% slick da 45° di piega in poi.
IN PISTA: SCEGLIAMO MESCOLE E PRESSIONI
A conti fatti, però, è inutile stare a parlare tanto di sviluppo, rigidezze, profili etc, se non si forniscono le informazioni di pronto impiego utili a chi dovrà non solo scegliere quali gomme utilizzare, ma anche come utilizzarle.
Cerchiamo quindi di capire insieme quando e come impiegare le diverse mescole disponibili per il nuovo Power Cup.
Dai grafici che trovate nelle fotogallery, noterete che la scelta della corretta mescola da impiegare va fatta in base al tipo di asfalto che incontreremo e alla temperatura dell’aria ambiente.
Partiamo dalla gomma davanti: se l’asfalto è liscio e con poco grip sarà bene utilizzare all’anteriore la mescola morbida con temperature fino a 25°, e la intermedia quando fa molto caldo. La regola è la stessa se l’asfalto è abrasivo e con grip, con la differenza che in questo caso già con temperature oltre i 15° è consigliata la mescola VB.
Passando alla gomma posteriore, il discorso è pressoché il medesimo, con l’aggiunta della mescola VC, che è consigliata o quando la temperatura ambiente va oltre i 30° su asfalto liscio e 27/28° su suolo abrasivo, o quando si ha bisogno di una durata superiore per gare di durata.
Importantissima è la giusta pressione per l’uso in pista. A pneumatici caldi la corretta pressione è attorno agli 1,9 Atm per il posteriore e 2,4 Atm per l’anteriore. Molto importante è la fase di riscaldamento, che è ovviamente facilitata dall’impiego di termocoperte. Partendo, ad esempio, da una pressione a freddo di 2,1 Atm davanti e 1,5 Atm dietro, un tempo di riscaldamento di 45 minuti a 80°, si entra in pista con gomme a 2,3 davanti e 1,7 dietro, per finire il turno con le gomme a 2,5 davanti e 2,0 Atm dietro.
Quali sono gli effetti di una pressione sbagliata? Se è troppo alta in partenza, si rischia di ridurre troppo l’area di contatto al suolo, e quindi il grip. Ad esempio, se la pressione passa da 1,9 a 2,5 Atm, l’area di contatto al suolo cala ben del 18%. Al contrario, se la pressione è troppo bassa, si allunga il tempo di riscaldamento del pneumatico, cala la stabilità al massimo della piega e si può incorrere in scarsa stabilità in accelerazione.
Una ultima nota sulle temperature ambiente: se fa molto freddo (attorno ai 10 °C) è consigliabile aumentare di circa 0,2 Atm le pressioni consigliate, per velocizzare il riscaldamento delle gomme. Ricordiamo, poi, che tutto ciò è valido solo per l’uso in pista; per andare su strada obbligatorio rispettare le pressioni indicate dai costruttori.
Per aiutare i clienti nella scelta di mescole e pressioni, la Michelin ha anche sviluppato un apposito sito web www.michelin-power.com dove è possibile inserire i dati della propria moto e scegliere la pista dove girare, per ottenere subito le migliori combinazioni di gomme in funzione dell’uso agonistico o meno. Il sito è ben fatto e comprende anche una funzione di geolocalizzazione che automaticamente fornisce le condizioni meteo dei circuiti più vicini all’utente, e in base ad esse screma ulteriormente la rosa di mescole consigliate.
Entriamo in pista dietro a un tester d’eccezione: la Michelin ha portato per noi un Bicampione del Mondo come Manuel Poggiali, che dall’alto della sua grande modestia ha passato la giornata con piloti certamente non alla sua altezza, divertendosi e confrontandosi continuamente con noi nelle opinioni sulle gomme.
Da subito emerge la velocità di riscaldamento dei nuovi Power Cup che consente di piegare subito in sicurezza e di dedicarsi alla ricerca del tempo, già al terzo giro.
Sulle prime si apprezza la maggior omogeneità di comportamento delle coperture francesi rispetto al Power One. L’aver ridotto la rigidezza dietro e aumentato quella dell’anteriore, ha reso l’accoppiata più coerente e sincera. Il profilo di entrambe le gomme è rotondo, con l’anteriore molto svelto a portare la moto in piega, che contribuisce a migliorare la maneggevolezza di quelle moto che dal canto loro non eccellono in tal senso.
Venendo al grip, abbiamo notato che le mescole sono migliorate sia nel valore di aderenza assoluto, che nel mantenimento del grip durante un turno; fattore importante perché l’aderenza è più necessaria a fine turno quando il pilota è stanco, piuttosto che all’inizio. L’aderenza è comunque elevatissima, e ciò è testimoniato dalla tendenza a utilizzare i traction control delle moto impiegate, su valori molto sportivi.
Jerez è una pista con curvoni ampi e veloci dove è possibile valutare bene la stabilità al limite: in merito possiamo dire che il pneumatico posteriore dà un feeling migliore di quello anteriore, il quale da metà curva in avanti richiede un minimo di attenzione in più per essere indirizzato dove si desidera. Questo effetto si avverte maggiormente sui 1000 cc con il 200/55, perché la gomma dietro ha moltissimo grip e "spinge" tanto sull’avantreno portandolo un po’ verso l’esterno.
Avendo la possibilità di testare le gomme su quattro moto diverse (anche se saremmo rimasti volentieri in pista ancora un paio d’ore per provare altre ciclistiche) rendendoci conto che il Power Cup si presta ora molto meglio a diversi setting, mentre in passato era necessario concentrarsi molto sulle regolazioni della propria moto per adattarla alla copertura transalpina.
Migliorata anche la stabilità in staccata, con la carcassa anteriore più rigida che sostiene meglio la moto in frenata.
Oltre alla sempreverde ed efficacissima Yamaha YZF-R6, abbiamo voluto dedicarci a tre moto molto diverse tra loro: la strapotente BMW S1000 RR 2012, la granitica Kawasaki ZX-10R e la scorbutica MV Agusta F4 1000 R.
La BMW aveva un assetto equilibrato ma abbastanza libero che ci è parso quello che meglio si sposa con i Power Cup. La Kawasaki, fin troppo rigida sull’avantreno ha tratto grandi vantaggi dall’agilità impartita dall’anteriore, ma non ci ha consentito di valutare al meglio le gomme per via di rapporti finali davvero troppo lunghi per Jerez. La MV Agusta, invece, è quella che meglio ci ha mostrato le capacità di aderenza del posteriore, che ha davvero un gran daffare per tenere a bada un motore molto scorbutico (un po’ aleatorio anche il rendimento del Traction Control), e soprattutto un ammortizzatore non all’altezza della situazione.
Ciliegina sulla torta il turno fatto con la Yamaha R6, ciclistica perfetta per queste gomme con sospensioni scorrevoli ma ben frenate: un mix ben riuscito che ha fatto sì che a Jerez con questa moto si giri quasi sempre al limitatore.
In questo test abbiamo utilizzato:
Tuta, stivali, guanti: Alpinestars
Casco: X-Lite X802
POWER CUP: L’EREDITA’ RACING
Ed è proprio dal campionato monomarca corso nelle ultime stagioni in varie nazioni, Italia compresa ovviamente, arriva il nome della nuova copertura supersportiva di Casa Michelin, che quindi si chiama proprio Power Cup. Cerchiamo di chiarire subito la destinazione d’uso di queste nuove gomme che sono pneumatici in mescola racing dotati comunque di omologazione stradale. Il nuovo Poewr Cup, quindi, sostituisce il precedente Power One in mescola racing, il quale resta in commercio solo nella sua versione in mescola stradale omologata al 100%.
Le misure e le mescole disponibili per il nuovo Power Cup sono le seguenti: l’anteriore è commercializzato solo in 120/70 ZR17" in due mescole: VA: Morbida – VB: Media. Il posteriore è costruito invece in tre misure: 180/55, 190/55 e 200/55 ZR17", ciascuno in tre versioni: VA: Morbida, VB: Media, VC: Medio/dura.
OBIETTIVO: "FARE TUTTI CONTENTI"
Nello sviluppare questa nuova copertura, ci è stato spiegato da Pierre Fraisse Direttore dello Sviluppo pneumatici moto di Michelin, si sono prefissi una serie di obiettivi molto ambiziosi, volti a incrementare il grado di soddisfazione della clientela professionistica e del pilota da "track day" amatoriale.
I punti chiave dello sviluppo sono stati il conseguimento di un tempo sul giro più basso, il miglioramento del feedback che la gomma "invia" al pilota, una maggior facilità nel setting della ciclistica, un tempo di riscaldamento più basso e un grip sull’asciutto a prova di bomba.
Per raggiungere tutti questi obiettivi, Michelin ha non solo travasato le esperienze dei propri piloti impegnati nelle competizioni in tutto il mondo, ma ha condotto test approfonditi su una base statistica estesa a 200 piloti di varia estrazione su 7 diverse piste. La parte del leone l’ha fatta l’Italia, ancora un mercato importante per le coperture racing; sono stati infatti ben 120 gli invitati al Mugello che hanno provato i Power Cup in una sorta di "focus group allargato", utilissimo alla Casa per lo sviluppo. Il dato interessante emerso dal test del Mugello è che ben il 35% degli intervenuti è stato in grado di abbassare il proprio tempo rispetto alle gomme utilizzate di solito.
SVILUPPO: "SIMULAZIONE E TEST"
Ci addentriamo negli aspetti tecnici dello sviluppo del Power Cup, guidati da Romain Bouchet, che è responsabile dello Sviluppo Tecnico del pneumatico.
La prima parte del progetto parte dalle specifiche presenti negli obiettivi di partenza, che vengono analizzati ed assimilati prima di iniziare la simulazione computerizzata. In questo caso in merito alla mescola si è partiti da un compound racing al 100%, adattandolo anche all’uso stradale. La sua composizione è stata poi modificata in fase di progetto per adattarsi ai sistemi di controllo della trazione sempre più presenti sulle sportive odierne.
Per il battistrada è stata mantenuta la tecnologia 2CT bimescola su entrambi gli assi. Davanti la fascia di battistrada duro interessa il 25% della parte centrale della gomma, mentre dietro si estende fino al 30%.
Il profilo del Power Cup è esattamente lo stesso dei Michelin da competizione, quindi molto rotondo. Le tre misure posteriori sono state disegnate con forme omotetiche, in modo da non penalizzare la maneggevolezza. In merito alle misure, per l’uso in pista Michelin consiglia la 190/55 per le moto 600 cc, e la 200/55 per i mille.
E veniamo alla carcassa, reale tallone di Achille del precedente Power One in mescola. La ruota anteriore è stata irrigidita nella struttura ma non troppo per ovviare a problemi di chattering che potrebbero incorrere e lasciare un buon feeling tra asfalto e manubrio. Al posteriore, invece, la carcassa è stata resa più morbida, con l’obiettivo di incrementare l’area di contatto a terra (+8%) e rendere le ciclistiche meno nervose.
La scolpitura del battistrada è rimasta pressoché invariata rispetto al Power One, ed è al minimo legale (5% di intaglio) per avere l’omologazione. Si noti, comunque, che la spalla slick è molto estesa e al posteriore è 100% slick da 45° di piega in poi.
IN PISTA: SCEGLIAMO MESCOLE E PRESSIONI
A conti fatti, però, è inutile stare a parlare tanto di sviluppo, rigidezze, profili etc, se non si forniscono le informazioni di pronto impiego utili a chi dovrà non solo scegliere quali gomme utilizzare, ma anche come utilizzarle.
Cerchiamo quindi di capire insieme quando e come impiegare le diverse mescole disponibili per il nuovo Power Cup.
Dai grafici che trovate nelle fotogallery, noterete che la scelta della corretta mescola da impiegare va fatta in base al tipo di asfalto che incontreremo e alla temperatura dell’aria ambiente.
Partiamo dalla gomma davanti: se l’asfalto è liscio e con poco grip sarà bene utilizzare all’anteriore la mescola morbida con temperature fino a 25°, e la intermedia quando fa molto caldo. La regola è la stessa se l’asfalto è abrasivo e con grip, con la differenza che in questo caso già con temperature oltre i 15° è consigliata la mescola VB.
Passando alla gomma posteriore, il discorso è pressoché il medesimo, con l’aggiunta della mescola VC, che è consigliata o quando la temperatura ambiente va oltre i 30° su asfalto liscio e 27/28° su suolo abrasivo, o quando si ha bisogno di una durata superiore per gare di durata.
Importantissima è la giusta pressione per l’uso in pista. A pneumatici caldi la corretta pressione è attorno agli 1,9 Atm per il posteriore e 2,4 Atm per l’anteriore. Molto importante è la fase di riscaldamento, che è ovviamente facilitata dall’impiego di termocoperte. Partendo, ad esempio, da una pressione a freddo di 2,1 Atm davanti e 1,5 Atm dietro, un tempo di riscaldamento di 45 minuti a 80°, si entra in pista con gomme a 2,3 davanti e 1,7 dietro, per finire il turno con le gomme a 2,5 davanti e 2,0 Atm dietro.
Quali sono gli effetti di una pressione sbagliata? Se è troppo alta in partenza, si rischia di ridurre troppo l’area di contatto al suolo, e quindi il grip. Ad esempio, se la pressione passa da 1,9 a 2,5 Atm, l’area di contatto al suolo cala ben del 18%. Al contrario, se la pressione è troppo bassa, si allunga il tempo di riscaldamento del pneumatico, cala la stabilità al massimo della piega e si può incorrere in scarsa stabilità in accelerazione.
Una ultima nota sulle temperature ambiente: se fa molto freddo (attorno ai 10 °C) è consigliabile aumentare di circa 0,2 Atm le pressioni consigliate, per velocizzare il riscaldamento delle gomme. Ricordiamo, poi, che tutto ciò è valido solo per l’uso in pista; per andare su strada obbligatorio rispettare le pressioni indicate dai costruttori.
Per aiutare i clienti nella scelta di mescole e pressioni, la Michelin ha anche sviluppato un apposito sito web www.michelin-power.com dove è possibile inserire i dati della propria moto e scegliere la pista dove girare, per ottenere subito le migliori combinazioni di gomme in funzione dell’uso agonistico o meno. Il sito è ben fatto e comprende anche una funzione di geolocalizzazione che automaticamente fornisce le condizioni meteo dei circuiti più vicini all’utente, e in base ad esse screma ulteriormente la rosa di mescole consigliate.
IL TEST A JEREZ DE LA FRONTERA
Con la speranza di aver chiarito quanti più dubbi possibile sulle nuove Michelin Power Cup, dedichiamoci al test in pista a Jerez. Al mattino, con temperature fresche, abbiamo provato le mescole VB sia davanti che dietro, con pressioni a freddo di 2,1 Atm all’ant. e 1,5 al post.. Al pomeriggio, con un bel sole caldo, abbiamo testato al posteriore la mescola VC con pressione di partenza di 1,3 Atm sulle moto 600 cc e 1,4 Atm sulle 1000 cc. Sulle mille è richiesta una pressione leggermente superiore per avere maggior rigidezza sulla pista di Jerez, mentre su altri tracciati potrebbe non essere necessaria.Entriamo in pista dietro a un tester d’eccezione: la Michelin ha portato per noi un Bicampione del Mondo come Manuel Poggiali, che dall’alto della sua grande modestia ha passato la giornata con piloti certamente non alla sua altezza, divertendosi e confrontandosi continuamente con noi nelle opinioni sulle gomme.
Da subito emerge la velocità di riscaldamento dei nuovi Power Cup che consente di piegare subito in sicurezza e di dedicarsi alla ricerca del tempo, già al terzo giro.
Sulle prime si apprezza la maggior omogeneità di comportamento delle coperture francesi rispetto al Power One. L’aver ridotto la rigidezza dietro e aumentato quella dell’anteriore, ha reso l’accoppiata più coerente e sincera. Il profilo di entrambe le gomme è rotondo, con l’anteriore molto svelto a portare la moto in piega, che contribuisce a migliorare la maneggevolezza di quelle moto che dal canto loro non eccellono in tal senso.
Venendo al grip, abbiamo notato che le mescole sono migliorate sia nel valore di aderenza assoluto, che nel mantenimento del grip durante un turno; fattore importante perché l’aderenza è più necessaria a fine turno quando il pilota è stanco, piuttosto che all’inizio. L’aderenza è comunque elevatissima, e ciò è testimoniato dalla tendenza a utilizzare i traction control delle moto impiegate, su valori molto sportivi.
Jerez è una pista con curvoni ampi e veloci dove è possibile valutare bene la stabilità al limite: in merito possiamo dire che il pneumatico posteriore dà un feeling migliore di quello anteriore, il quale da metà curva in avanti richiede un minimo di attenzione in più per essere indirizzato dove si desidera. Questo effetto si avverte maggiormente sui 1000 cc con il 200/55, perché la gomma dietro ha moltissimo grip e "spinge" tanto sull’avantreno portandolo un po’ verso l’esterno.
Avendo la possibilità di testare le gomme su quattro moto diverse (anche se saremmo rimasti volentieri in pista ancora un paio d’ore per provare altre ciclistiche) rendendoci conto che il Power Cup si presta ora molto meglio a diversi setting, mentre in passato era necessario concentrarsi molto sulle regolazioni della propria moto per adattarla alla copertura transalpina.
Migliorata anche la stabilità in staccata, con la carcassa anteriore più rigida che sostiene meglio la moto in frenata.
Oltre alla sempreverde ed efficacissima Yamaha YZF-R6, abbiamo voluto dedicarci a tre moto molto diverse tra loro: la strapotente BMW S1000 RR 2012, la granitica Kawasaki ZX-10R e la scorbutica MV Agusta F4 1000 R.
La BMW aveva un assetto equilibrato ma abbastanza libero che ci è parso quello che meglio si sposa con i Power Cup. La Kawasaki, fin troppo rigida sull’avantreno ha tratto grandi vantaggi dall’agilità impartita dall’anteriore, ma non ci ha consentito di valutare al meglio le gomme per via di rapporti finali davvero troppo lunghi per Jerez. La MV Agusta, invece, è quella che meglio ci ha mostrato le capacità di aderenza del posteriore, che ha davvero un gran daffare per tenere a bada un motore molto scorbutico (un po’ aleatorio anche il rendimento del Traction Control), e soprattutto un ammortizzatore non all’altezza della situazione.
Ciliegina sulla torta il turno fatto con la Yamaha R6, ciclistica perfetta per queste gomme con sospensioni scorrevoli ma ben frenate: un mix ben riuscito che ha fatto sì che a Jerez con questa moto si giri quasi sempre al limitatore.
In questo test abbiamo utilizzato:
Tuta, stivali, guanti: Alpinestars
Casco: X-Lite X802
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