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Con la pepatissima 600 supersport della serie "RR" Honda ha sfornato la classica ciambella con il buco. E che ciambella! Dal 2003, anno della commercializzazione della prima CBR600RR (e del relativo schieramento sui campi di gara), Honda mette regolarmente nel carniere il titolo di Campione del Mondo SS. Il risultato è ancora più importante se si considera che il titolo è stato vinto praticamente sempre da piloti diversi: Vermeulen nel 2003, Muggeridge nel 2004, Charpentier nel 2005 e 2006, Sofuoglu nel 2007 e Pitt nel 2008. Quest’anno Yamaha con Crutchlow potrebbe riuscire nel colpaccio di conquistare l’ambita corona, ma il pilota inglese sgomita nelle posizioni di testa in mezzo a una selva di Honda!
Perché questo preambolo sportivo? Perché il regolamento della classe SS permette modifiche decisamente meno radicali rispetto alla Superbike, a testimonianza che la CBR600RR è una moto di serie dalle caratteristiche tecniche e dinamiche veramente eccellenti. Per il model year 2009, poi, Honda introduce la doppia versione, standard e C-ABS. Su strada e sul circuito di Misano Adriatico abbiamo provato il modello con sistema frenante antibloccaggio a controllo elettronico.
PICCOLI IMPORTANTI RITOCCHI
Anche osservandola attentamente solo un occhio esperto rileva facilmente le differenze tra la versione 2007 e il nuovo modello 2009. Oltre alle nuove grafiche e colorazioni è stata modificata la carenatura; ora è più coprente nella parte posteriore, vicino alle travi del telaio, ed è stata risagomata nella parte bassa, per conferire alla moto maggiore stabilità nelle lunghe curve in appoggio ad alta velocità. Ciò ha comportato l’aggiunta di alcuni particolari, ma il peso record di 155 kg a secco è rimasto praticamente invariato grazie ad una serie di aggiornamenti sui materiali di motore, scarico e freni. Il peso in ordine di marcia è dichiarato in 184 kg per la CBR600RR standard e 194 kg per la versione con C-ABS. Un aggravio di 10 kg che, come vedremo, vanno tutti a beneficio della sicurezza attiva.
PIU’ COPPIA AI MEDI REGIMI
Già con il modello 2007 Honda aveva fatto un bello sforzo per compensare la carenza di coppia ai medi regimi della precedente versione. Ora con quest’ultima "release" del motore da 599 cc (4 cilindri in linea con distribuzione bialbero a 16 valvole e alimentazione a doppi iniettori con corpi farfallati da 40 mm) il Costruttore nipponico ha migliorato ulteriormente questo aspetto dell’erogazione. Dichiara infatti un picco nell’incremento complessivo della coppia del 3,5% a 10.000 giri, particolarmente avvertibile nel range 8-12.000, quello più redditizio nell’uso sportivo. Ciò è stato ottenuto con ritocchi ai pistoni, alla fluidodinamica della testata e al sistema di scarico in titanio, ridisegnato e dotato ora di valvola parzializzatrice. È presente inoltre un nuovo sensore del battito in testa che automaticamente riduce l’anticipo di accensione in caso di detonazioni dovute, ad esempio, all’uso di benzine a scarso numero di ottani.
CICLISTICA MONDIALE
Il telaio perimetrale in alluminio, ottenuto con il processo della pressofusione fine, è lo stesso del modello 2007; una struttura compatta, mix ideale tra rigidezza e flessibilità torsionale, che ha contribuito alla fortuna della media sportiva Honda. Entrambe le sospensioni sono regolabili nel freno idraulico in compressione ed estensione e nel precarico delle molle. La forcella rovesciata ha steli da 41 mm mentre il monoammortizzatore sfrutta la conosciuta architettura, derivata dalla MotoGP, Unit Pro Link, che svincola il telaio dalle sollecitazioni dirette della sospensione. E come di consueto è presente l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico, posizionato dietro la piastra superiore di sterzo e occultato alla vista perché nascosto sotto al guscio del finto serbatoio benzina.
IL PRIMO ABS PER LE SUPERSPORTIVE
Ai progettisti Honda piacciono le sfide e l’idea di essere i primi a equipaggiare una moto supersportiva con un sistema antibloccaggio deve averli stimolati non poco. Il colosso nipponico, infatti, oltre al consueto accento sulle prestazioni globali, spinge da sempre anche su ecologia e sicurezza di guida, sia attiva che passiva. È in questo senso che è stato sviluppato il C-ABS, da non confondere con il CBS-ABS, di cui sono invece dotate le moto turistiche Honda. Il primo è totalmente elettronico mentre nel secondo c’è anche un collegamento idraulico fisico tra i circuiti dei freni anteriore e posteriore, dotati tra l’altro di particolari pinze a tre pistoncini.
TU FRENI, LUI COMPENSA
Tra la versione standard e quella con C-ABS non c’è differenza nella composizione dell’impianto frenante; su entrambe ci sono dischi flottanti da 310 mm, le nuove pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini (con pompa radiale) e un disco posteriore da 220 mm con pinza a pistoncino singolo. Sulla versione con antibloccaggio ci sono però i 10 kg in più del sistema elettronico C-ABS, dovuti alla presenza della centralina dedicata, delle ruote foniche con relativi sensori e delle due pompe di pressione. Dedicheremo un apposito approfondimento al rivoluzionario sistema antibloccaggio Honda, in questa sede ci limitiamo a sottolineare come la forza applicata dal pilota sulla leva del freno anteriore e sul pedale del freno posteriore, sia monitorata in tempo reale dalla centralina elettronica: se rileva un eccesso di pressione sull’asse anteriore, tale da determinare uno slittamento, trasferisce il surplus di forza sull’asse posteriore (e viceversa), modulandola al contempo su entrambi gli assi per non giungere mai, in nessun caso, al bloccaggio delle ruote. L’effetto secondario, ma non meno importante, è che così in pratica viene eliminato anche il sollevamento della ruota posteriore nelle frenate al limite.
SICUREZZA ATTIVA E DISCRETA
Approfittando dell’incarico di apri pista in occasione del Pirelli Day di Misano Adriatico dello scorso 25 e 26 aprile, abbiamo spremuto per bene la CBR600RR, verificando al contempo l’efficacia del sistema C-ABS. Su strada, dopo una settimana di intenso uso su tutti i tipi di percorso, ci aveva già convinto alla grande, con un’efficacia "silenziosa".
Nell’uso normale, infatti, quando si guida sulle vie aperte al traffico, il suo intervento è praticamente impercettibile. Se ne avverte invece il beneficio non appena si cominciano a forzare le frenate ma, soprattutto, nelle situazioni di pericolo. Un ostacolo improvviso da evitare, il fondo sdrucciolevole, l’asfalto bagnato, un’inaspettata frenata in curva, sono tutte situazioni che possono portare al bloccaggio delle ruote e a una conseguente caduta. Il C-ABS evita tutto ciò recependo dal pilota, in un certo senso, solo la richiesta di forza frenante perché poi, oltre un certo limite, la suddivisione sui due assi viene decisa dalla centralina elettronica.
Il feedback a chi è alla guida però è molto discreto, perché sulla leva e sul pedale non arrivano le classiche vibrazioni del circuito idraulico, perché compensate dalle pompe di pressione che inviano una contro vibrazione di uguale intensità e frequenza. È particolarmente impressionante (e ben avvertibile) l’efficacia che si ha frenando forte su uno solo degli assi, in particolare quello posteriore: la moto rallenta con decisione agendo anche sul freno anteriore senza che il pilota tocchi la leva al manubrio! Se ne avranno a male forse i funamboli delle due ruote, perché con il C-ABS è impossibile fare stoppies e "traversi" ma, in termini di sicurezza attiva, si entra in una nuova era.
IN PISTA LA SOLITA FANTASTICA CBR!
Ma i "pistaioli" apprezzeranno una supersportiva con l’ABS? Sentiamo già il coro di "noooo" levarsi da dietro gli schermi! Calma, calma, guidare tra i cordoli piace anche a noi e, proprio per questo, capiamo lo scetticismo degli smanettoni rispetto a questo tipo di frenata. Ma, mai come in questo caso, bisognerebbe provare per credere! È la solita fantastica CBR600RR, con la sua ciclistica agilissima, un motore ancora più brillante ai medi regimi e, ora, una frenata con qualcosa in più. Dopo averla guidata per quasi due giorni tra le curve del Santamonica di Misano possiamo assicurarvi che anche un pilota smaliziato potrebbe consigliarvi l’acquisto del modello con C-ABS. In staccata, anche in quelle più violente e a moto inclinata, l’Hondina non scoda, non si scompone, anzi, si "accuccia" sulle sospensioni e rallenta con decisione aiutando a mantenere sempre la situazione sotto controllo. L’unico appunto che ci sentiamo di sollevare è relativo al microritardo nella risposta alla leva quando la prima pinzata è particolarmente violenta. Attenzione, non si tratta di un deficit di frenata o del rischio di "arrivare lunghi", è una sensazione che, peraltro, solo gli "staccatori" dell’ultimo centimetro arrivano a percepire e che, comunque, non influisce sugli spazi di rallentamento.
UN GUIZZO TRA LE CURVE
La CBR600RR m.y. 2009 conferma le doti di supersport di razza. L’interasse cortissimo (1.375 mm), le geometrie dell’avantreno particolarmente agili (cannotto inclinato di 23°55’ e avancorsa di 98 mm) e il peso contenuto (ampiamente sotto i duecento kg anche in versione abs) fanno "tornare bambino" qualsiasi motociclista. Indipendentemente dal livello di abilità alla guida, con la 600 cc Honda è davvero divertente danzare tra una curva e l’altra perché tutte le manovre avvengono con grande naturalezza. L’inserimento in curva è efficacissimo, la tenuta in piega rassicurante, la stabilità nei curvoni notevole e la trazione non manca mai perché la coppia è spalmata su un range di giri ampio e ben gestibile. Il motore spinge forte ma non è un portento di potenza; rispetto ad alcune rivali manca qualche cavallo, tuttavia è un gap che, in pista, a livello amatoriale, non determina certo differenze nei tempi sul giro ascrivibili alla moto in sé. Chiunque frequenti i circuiti con una certa assiduità avrà senz’altro visto vecchi "cancelli" andare come il vento! Quindi, prima di parlare, dare gas, tanto gas, la "CBRina" c’è e, per sfidare il cronometro, è un attrezzo davvero entusiasmante!
UN CONSIGLIO DA AMICO
La CBR600RR standard è offerta in quattro colorazioni al prezzo di 11.765 euro f.c.; la versione con C-ABS costa mille euro in più, 12.765 per la precisione, ed è disponibile nella sola livrea rosso-bianco-blu. Se state per comprare la vostra seicento supersport questa Honda è senz’altro un ottimo acquisto e, se la sceglierete, il consiglio che vi diamo è di fare uno sforzo e prenderla con l’abs. Non è per "gufare" ma i mille euro in più sono sicuramente giustificati dall’elevato livello di sicurezza attiva che questa moto offre, soprattutto se l’uso che ne farete sarà prettamente stradale.
IN QUESTA PROVA:
Tuta Ixon Galactica
Stivali Alpinestars S-MX R
Guanti Ixon RS King HP
Casco X-Lite X801RR Replica Legend Cecotto
Tuta Dainese Steel Prof.
Guanti Alpinestars GP Tech
Stivali Alpinestars SuperTech R
Casco Shark RSI Brazil
Paraschiena Dainese Wave 3
