Honda CBR 600 RR 2008 - TEST

Adria - Kenan Sofuoglu, il pilota turco dal cognome impronunciabile, di lei ne è pienamente soddisfatto: dominare il mondiale SuperSport arrivando quasi a doppiare, in termini di punti, gente come Foret in sella ad una Kawasaki ZX-6R ufficiale non è roba da tutti i giorni. Il merito è indubbiamente suo, dell’eccezionale lavoro del Team TenKate, ma anche di una Honda CBR 600 RR 2007 (e 2008 ovviamente…) che ha saputo rinnovarsi pur mantenendo inalterate le caratteristiche vincenti che l’hanno portata fregiarsi di 6 mondiali negli ultimi 6 anni. Raramente, nello sport dei motori, si è assistito ad un ciclo di vittorie di così lunga durata.

Oltre al fatto di dettare legge sulle piste di tutto il mondo, però, la CBR 600 RR 2007-2008 condivide con il modello che l’ha preceduta pochissimi dettagli: anzi, a ben guardare, si può tranquillamente parlare di un progetto nuovo sino all’ultimo dado…perché a partire dal motore, per arrivare al telaio passando per le sospensioni ed il profilo aerodinamico, la “piccola” sportiva giapponese è stata totalmente riprogettata.

Una rivisitazione che, come solitamente accade per i prodotti Honda, ha visto lavorare all’unisono telaisti e motoristi…ben orchestrati dal project leader Norikazu Maeda: indubbiamente quello che più colpisce di questa nuova CBR 600 RR 2007-2008 è il dimagrimento di ben 8 kg rispetto al modello precedente - che porta l’ago della bilancia ad appena 155 kg! (a secco) –, frutto di una ancor più accurata progettazione di alcune componenti e l'ampio utilizzo di materiali pregiati.
Qualche esempio? Per il nuovo, cattivissimo, silenziatore di scarico, che ha relegato ad una posizione di “emergenza” il gruppo ottico, Honda ha scelto di utilizzare del prezioso titanio risparmiando la bellezza di 500 gr…ma sono stati risparmiati 330 grammi anche con il nuovo coperchio valvole in magnesio e la bellezza di 700 grammi adottando nuove soluzioni per il telaio.

0.7 kg: un risparmio di peso, quello del telaio, davvero eccezionale, frutto di pareti di alluminio a spessore differenziato realizzate con la tecnica della pressofusione fine, ben visibili anche ad occhio nudo. L’ossatura portante della “Hondina” è incredibilmente ridotta ed è così affusolata attorno al suo quattro cilindri in linea, mai così compatto, da sembrare tutt’uno con esso.
Miracoli di ingegneria, che valgono un passo di 1.373 mm (25 mm in meno rispetto al passato), 96.3 mm di avancorsa (prima di 95 mm) ed un angolo di sterzo pari a 23°42’ (prima di 24°).
Chirurgo plastico anche per il forcellone, che all’apparenza ricorda quello “vecchio” ma che alla bilancia fa registrare la bellezza di 240 g in meno: per lui c’è anche un nuovo leveraggio del sistema Unit-ProLink, pensato per evitare il contatto dell’ammortizzatore con telaio o motore così da assicurare la massima riduzione di momenti torsionali dovuti al contrasto dell’oscillazione della ruota posteriore.

I più esperti avranno già capito che i valori di passo degni di una 250 GP non possono solamente essere frutto di un telaio pur ben progettato: il vero segreto sta nel nelle quote dimensionali del propulsore da 599 cc., 16 valvole, che fa di tutto per “scomparire” tra le pieghe del telaio…lasciandosi alle spalle anche la bellezza di 2.1 kg (per un totale di 56.6 kg). Tanta roba, che però non ha messo da parte l’aspetto prestazionale: le misure vitali, rimaste di 67x42.5 (alesaggio x corsa), hanno visto i motoristi Honda impegnati nella ricerca di un più ampio arco di utilizzo, che si è tradotto in un valore di coppia massima di 6.73 kgm a 11.250 giri che valgono 120 CV all’albero (119.8 CV per la precisionequattro) a 13.500 giri. In termini di coppia, il valore non sorprende tanto per quantità ma per regime al quale viene espresso, visto che la rivale di sempre Yamaha R6 ottiene anch’essa 6.7 kgm ma 750 giri più in alto, a quota 12.000 giri.

Questo semplice paragone crediamo sia sufficiente per spiegare come in termini di motore gli uomini Honda abbiano investito molto sulla guidabilità: in effetti una delle critiche che più veniva mossa al precedente modello era quella di offrire un’erogazione “duetempistica”, mentre oggi le cose sono molto differenti. Ma questo lo scopriremo successivamente.
Scopriamo subito, invece, che il cambio è stato anch’esso riprogettato per essere ruotato in avanti: l’obiettivo era quello di ridurre la distanza tra albero motore e pignone (-30.5 mm) ed innalzare il baricentro, così da innalzare leggermente il baricentro e rendere più maneggevolela guida.

Gradito, infine, è il ritorno della presa d’aria dinamica posizionata tra i due gruppi ottici anteriori –VTR SP1 docet –, la quale collabora con un sistema di iniezione PGM-DSFI rivisto nell’elettronica ed ovviamente in grado di assicurare erogazione fluida ed il pieno rispetto della normativa euro3, mentre notiamo con disappunto come la frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico non vanta l’ormai diffusissima funzione di antisaltellamento.

L’abbiamo detto sin dall’inizio che questa CBR 600 RR 2007 è stata rivista, in modo davvero maniacale, in ogni dettaglio e quanto elencato sino ad ora fa quasi impressione. Il bello è che non abbiamo ancora fatto notare elementi come l’ammortizzatore di sterzo elettronico, derivato dalla sorellona CBR 1000 RR Fireblade, l’impianto frenante Tokiko con pinze anteriori a quattro pistoncini e pompa radiali che lavorano su due dischi da 310 mm di 4.5 mm di spessore e la forcella a steli rovesciati pluriregolabile, da 41 mm.

E’ un pacchetto tecnico, quello della nuova Honda di media cilindrata, che ha già dimostrato tutto il suo valore nelle competizioni ma che va oltre ogni migliore aspettativa su strada oltre che in pista, con tanto di targa e frecce.

Quello che sorprende, infatti, non è tanto il fatto Honda abbia fornito a Ten Kate un’ottima base di partenza per dominare la SuperSport (probabilmente avrebbero vinto anche quest’anno con la M.Y ’06...), perché bastano centocinquanta metri di strada e tre marce cambiate ben prima dei novemila per accorgersi che questa CBR, con la vecchia, non ha proprio nulla da spartire.

Ok, da un punto di vista estetico alcuni dettagli sono esteticamente molto comuni al passato – azzardo, fortunatamente ben riuscito, dello scarico e presa d’aria dinamica a parte – ma da un punto di vista guida cambiano molte cose.
L’impostazione in sella innanzi tutto, costringe a qualche sacrificio in meno, perché il serbatoio è più stretto ed i semimanubri sono posizionati più in alto di 10 mm: un valore che può sembrare “infinitesimale” ma che in realtà, grazie alla possibilità di viaggiare a gambe più strette, fa apparire la sella più bassa e le pedane in posizione meno corsaiola.
L’impressione è quella che anche i piloti di elevata statura (chi vi scrive sfiora il metro e novanta) possano godersi questa CBR 600 RR in modo più completo rispetto al passato, anche se la striminzita carenatura non sembra voler troppo bene ai piloti più alti: fortunatamente c’è tanto spazio per arretrare il bacino e così entrare in carenatura e trovare un po’ di riparo è facile un po’ per tutti.
Peccato solamente per qualche vibrazione di troppo attorno ai 7.000 giri, regime al quale si tengono i 130 km/h in sesta, e per la sincerità con la quale trasferisce al fisico le asperità stradali più profonde: difficile, in ogni caso, chiedere un comportamento più “ovattato” ad una sportiva doc. Parlavamo di tre marce cambiate senza sfruttare a fondo il regime del motore: se avete tra i ricordi negativi l’appuntita erogazione del vecchio modello, che rendeva stressante la guida “sotto coppia”, sappiate che dopo questa prova i vostri ricordi verranno immediatamente spazzati via. E’ davvero incredibile come in Honda siano riusciti a rendere più pieno ai bassi e medi regimi il loro quattro cilindri da 599 cc., tanto che l’ascesa sino al muro del limitatore – fissato a 15.000 giri – appare decisamente meno violenta che in passato.

In realtà la CBR 600 RR 2007/2008 ha degli alti regimi assolutamente in linea con quanto dimostrato in passato, con la sostanziale differenza di un movimento da parte dell’ago del contagiri decisamente più veloce e costante anche tra i regimi 9.000 e 1.000. Anzi, già dai 7.500 giri di strumento la Hondina comincia a camminare davvero forte, lasciandosi alle spalle alcune avversarie e consegnando nelle mani del suo felice padrone una moto in grado di passeggiare in montagna, magari in due, senza dover mungere la manetta del gas e distruggere gli stivali a furia di cambiate.

La strada, appunto: quasi un tabù per il modello precedente, un habitat paradossalmente amico alle caratteristiche dell’edizione 2007/2008, sorprendentemente efficace anche a regimi bassissimi e con marce alte, incredibilmente docile a livello ciclistico. Quella che da molti veniva definita la meno Honda delle Honda, dunque, torna ad avere tutte le caratteristiche che da sempre rendono speciali le moto “alate”, ovvero la capacità di adattarsi al meglio in ogni situazione.

Ti ritrovi così a guidare su strada con un motore bello rotondo, una ciclistica rigida ma che asseconda i piccoli errori ed un impianto frenante che, nonostante una potenza incredibile, mette in campo una pompa radiale che nella prima fase fa mordere i dischi con estrema delicatezza.

Un equilibrio che permette di muoversi con grande sicurezza su strada, dunque, ma che mostra ovviamente il meglio di sé in pista. D’altro canto con una prima marcia da 130 km/h ed una seconda da 174 è difficile sfruttarne a pieno il potenziale su strada, e così abbiamo scelto il nostro abituale terreno di test (l’Adria International Raceway, per prove libere contattare il 0426 941411 o [email protected]) per mettere alla frusta la più piccola delle RR.

Il risultato di quasi 60 giri di test è stato quello di aver ulteriormente avvalorato le nostre convinzioni: l’equilibrio di questa moto è davvero elevatissimo. I tempi vengono fuori piuttosto velocemente, quasi avessimo guidato questa CBR da sempre, grazie ad una velocità nei cambi di direzione davvero elevata, un motore che spinge fortissimo anche all’uscita del tornate in seconda marcia ed un impianto frenante che ha del sorprendente.

Notevole anche la precisione dimostrata dall’avantreno che, grazie anche all’ottimo rendimento della forcella, permette di impostare la traiettoria e seguirla senza variazioni sino al punto di corda. La CBR 600 RR sembra girare davvero in un fazzoletto, ben assistita in uscita di curva da una sospensione posteriore perfettamente in grado di copiare l’asfalto e, di conseguenza, assicurareelevati indici di motricità: una caratteristica, questa, che rende la vita piuttosto facile in accelerazione e che appare perfettamente “sintonizzata” al potenziale offerto dall’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico. Di lui ci si dimentica letteralmente, ma se la CBR è così neutra in piena accelerazione, nonostante la forza dei suoi 120 CV, parte del merito è anche sua.

Voto elevato anche per l’impianto frenante: nonostante l’assenza delle tubazioni in treccia, non abbiamo registrato fenomeni di fading, anche a turni di 15/16 giri ad elevato ritmo. Anzi, il potere frenante è rimasto sempre elevato, rendendo nelle staccate al limite la vita difficile alla ruota posteriore…alle prese con sollevamenti del retrotreno che in alcuni casi ci hanno costretto a lavorare di frizione. Di sicuro un antisaltellamento darebbe una mano in questi frangenti. Insomma, questa CBR di difetti “dinamici” ne ha ben pochi, mentre abbiamo qualche piccolo appunto per quanto concerne le rifiniture: i blocchetti elettrici sono “old style” e la strumentazione è un po’ troppo scarna nelle informazioni – manca ancora il cronometro! – e non appare assolutamente aggressiva e curata nello styling.

Chiudiamo con una nota sui consumi: con la Honda CBR 600 RR abbiamo registrato poco più di 9 km/litro nell’utilizzo in pista e circa 15 km/litro nel ciclo misto. Consumi ottimi, viste le prestazioni.

Honda CBR 600 RR è disponibile presso le concessionarie Honda ad un prezzo di 11.100 euro. Quattro le fantasie di colori su base nera, blu, bianca e rossa.

In questa prova:
Casco Dainese Airstream Course Mugello
Tuta Dainese Kirishima
Stivali Dainese Axial
Paraschiena Dainese Wave3
Guanti Spidi Penta

Si ringrazia Snapshot per le immagini dinamiche.