Entrambe hanno segnato un "prima" e un "dopo". Vediamone le caratteristiche principali

A guardarle, non si direbbe che fra l'una e l'altra siano passati praticamente 25 anni. Eppure, tanta è la distanza temporale fra la neonata Ducati Panigale V4 e l'eterna Ducati 916, che debuttò all'Eicma 1993. Un confronto sui generis, non per stabilire quale sia la più veloce (su questo non c'è dubbio) o la più bella, ma per capire quanto siano cambiate le supersportive in poco più di un ventennio.


Il genio di Tamburini 


La storia della 916, più o meno, la conosciamo tutti. Serviva una sostituta della 888, che fosse più veloce e – perché no – anche più affascinante. Massimo Tamburini, geniale progettista di capolavori a due ruote, ingaggiato dall'allora proprietario di Ducati, Claudio Castiglioni, è partito dal classico foglio bianco. Il risultato è, ancora oggi, una meraviglia: i fari sottili e così vicini, gli scarichi sotto il codone, le linee tese e asciutte. La Ducati 916 era prima di tutto bella, oltre che veloce.


Estetica prestazionale 


Anche la Ducati Panigale V4 fa brillare gli occhi dell'appassionato, ma in modo diverso. Sicuramente, l'estetica è più influenzata dalla prestazione: lo scarico è sotto la “pancia”, il codino è la metà di quello della 916, c'è più meccanica (bella) in vista. Ma non mancano il forcellone monobraccio, il cupolino rastremato e i doppi fari vicini vicini. Come a dire che passano gli anni, ma certe cose non cambiano mai.


Sempre avanti 


Sotto la pelle, le differenze sono epocali. La Ducati 916 era costruita attorno ad un telaio a traliccio in tubi d'acciaio, con telaietto reggisella scomponibile. Nonostante questa semplicità, la creatura di Tamburini poteva vantare ammortizzatore di sterzo, cannotto di sterzo regolabile con eccentrici e il dado ruota posteriore con fermaglio in acciaio. Tre brevetti, che accompagnavano anche il mono posteriore con regolazione altezza indipendente dall'interasse dell'ammortizzatore.


Roba da MotoGP 


La Panigale V4? Il telaio “front-frame” ha una sezione principale (4 kg di peso), che unisce il cannotto di sterzo al semi carter della bancata anteriore e alla testa della bancata posteriore. Come sulla 916, il motore ha funzione portante. Ma è l'elettronica che rende tutto più vicino ad una MotoGP, il vero passo avanti che fa diventare una moto come la Panigale V4 sfruttabile anche da chi non si chiama Carlos Checa. Fra tutti, la nuova Ducatona annovera ben 8 sistemi elettronici pensati per farvi andare più veloce. Dall'ABS Cornering al Traction Control Evo, passando per il controllo dell'impennata e per quello della derapata.


100 CV di differenza 


Cose impensabili nel 1993, quando nemmeno l'ABS era obbligatorio. La Ducati 916 risponde con il bicilindrico Desmoquattro capace di 114 CV a 9.000 giri, conditi con 90 Nm a quota 7.000. Uniti ai 255 km/h di punta, sono numeri che oggi fanno sorridere. Specie se si pensa che il V4 della Panigale, dotato di amenità quali albero motore controrotante e cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, ne ha fatalmente 100 in più: 214 CV a 13.000 giri, con 123 Nm (+33 rispetto alla 916) a quota 10.000 giri.


Diversa e uguale


Dati impressionanti, che danno la misura di quanto si sia alzata l'asticella in fatto di tecnologia, prestazioni e sicurezza in 25 anni di storia motociclistica. Come accadde per la 916, che segnò una nuova epoca per le supersportive Ducati, la Panigale V4 è destinata a fare altrettanto. Segnando un prima (bicilindrico a V) e un dopo (quattro cilindri a V di 90°). Con due cilindri e tanta elettronica in più ma sempre, orgogliosamente, diversa da tutte le altre. 


 

Fotogallery: Ducati serie 916/748