Honda VTR1000 SP: la SBK che ha ucciso la regina

Ci sono storie di campioni del motociclismo che rimangono nel cuore degli appassionati, racconti di imprese in pista degne di stare non solo sugli annali delle competizioni, ma anche sui testi di storia sotto il capitolo "imprese sportive". Fra le tante storie c'è quella di Colin Edwards e Troy Bayliss, che hanno raggiunto il punto più alto della loro carriera nel mondiale SBK 2002, uno dei più belli di sempre e unico mondiale conteso fino all'ultimo da due moto bicilindriche: Ducati 996/998 e Honda VTR1000 SP1/SP2. Oggi vi parleremo di quest'ultima, ovvero la bicilindrica che ha spezzato il dominio della regina di categoria sfidandola ad armi pari.

Il progetto di partenza: la Firestorm

Honda è il colosso motociclistico per eccellenza. Dalla CB500 Four degli anni '70 ha rivoluzionato il modo di produrre le moto, rimanendo un punto di riferimento per i competitor e portando innovazioni costanti. Ogni progetto in cui Honda ha creduto ha visto un impegno economico e ingegneristico importante, come ad esempio il motore Oval Piston, il mitico V4 della serie RC e più di recente la piattaforma NC e il doppia frizione.
Fra i tanti motori dell'azienda c'è anche il bicilindrico a V della serie VTR 1000 F Firestorm, un'unità che non ha portato grandi rivoluzioni ma che si è inserita nella nicchia delle sportive stradali bicilindriche di fine '90 per cercare la leadership. L'idea era vincente e la moto era bella, ma la concorrenza in quegli anni ha saputo fare di meglio. La Firestorm si è trovata sempre dietro nelle comparative contro Aprilia Falco e Suzuki TL/SV 1000, seppure con il più regolare e affidabile motore della categoria, che vantava 103 CV di potenza massima e una coppia di 91 Nm. Una moto senza infamia e senza lode.

La moto di serie era... così così

Nel 2000, però, arrivò una stupefacente novità: Honda decise di prendere quel bicilindrico e - dopo un opportuna revisione di alesaggio, corsa e parti mobili - metterlo all'interno di un telaio racing per buttarla in mezzo alla mischia delle supersportive e competere nel mondiale Superbike. 
Erano gli anni in cui Ducati dominava il campionato senza troppa fatica, grazie a un regolamento che favoriva i bicilindrici sia come clindrata (1000cc contro i 750 cc dei 4 cilindri) che come libertà di modifiche. Honda ha così ritirato le sue RC45 dal campionato, ormai vecchie, costose e troppo esclusive, e ha puntato su qualcosa di incerto che non ha convinto fin da subito gli appassionati. 
Alla presentazione i pareri furono contrastanti. La VTR1000 SP1 Aveva linee semplici ma efficaci e pulite, alcuni trovavano nel suo stile la pulizia e l'essenzialità delle moto racing per eccellenza, altri pensavano che le sue linee fossero già datate. Non convinceva soprattutto il posteriore, con grosso faro rettangolare che ricordava più le CB900 Bol d'OR che una superbike moderna. 
Le prestazioni, così come il comparto ciclistico, erano buone ma non ottime. La SP1 (in USA venduta come RVT1000 RC51) vantava 127 CV di potenza massima e una coppia di 105 Nm a 7.650 g/min su 200 kg dichiarati. Per intenderci, la coeva 996R erogava 135 CV e 105 Nm su soli 185 kg di peso a secco. Nel comportamento del telaio, invece, si riscontrava una certa legnosità e la necessità di una guida molto fisica, cosa che dopotutto si poteva riscontrare anche sulle Ducati stradali. Certo, la moto da pista era tutt'altra cosa.

Due titoli, due schiaffi alla Ducati

Fin da subito in Ducati si accorsero che la moto sviluppata da HRC per le corse, che rispondeva al nome di VTR1000 SPW, era molto diversa da quella stradale. Nella gara di esordio del 2000 a Kyalami, Colin Edwards fece doppietta e Carl Fogarty dovette lottare con il texano per tutta la stagione. Purtroppo a due manche dalla fine del campionato, Foggy cadde a Donington Park e si infortunò gravemente mettendo fine alla sua carriera. Ciò nonostante il titolo mondiale era già nelle mani di Colin e della sua Honda. Per la prima volta La Ducati fu battuta da una moto bicilindrica nel mondiale.
Non ci volle tanto a far entrare la SPW fra i sogni proibiti degli appassionati. L'impresa conseguita nella Superbike rese quella moto un'instant classic (decisamente sexy con la colorazione Castrol e gli scarichi alti) e ne rivalutò anche la posizione sul mercato.
Il campionato 2001 fu davvero bello, ma alla fine la spuntò di nuovo la Ducati con un certo Troy Bayliss, sostituto di Foggy arrivato per caso nel team ufficiale e talento scoppiato nel giro di pochissime gare. Colin e la sua SPW si classificarono secondi a pochi punti di distanza, ma l'anno della gloria - quella vera - fu il seguente.
Nel 2002 la moto di serie ricevette un profondo aggiornamento meccanico e cambiò nome in VTR1000 SP2. Era più prestazionale con 137 CV, 103 Nm e 195 kg, e pure più bella con una colorazione bianca e nera che riprendeva in parte lo schema grafico della Castrol di Edwards. In gara, invece, la SPW fu protagonista di una lotta bellissima contro Troy, che si risolse soltanto all'ultima gara di Imola, una delle più belle - se non la più bella in assoluto - di tutta la storia delle derivate di serie. Alla fine ebbe la meglio la Honda e fu un trionfo del brand, del pilota e dello sport in generale. L'impresa era riuscita di nuovo, i due campioni vennero portati in trionfo dagli appassionati e la VTR1000 SP2 entrò ufficialmente nella leggenda.
Ciò nonostante il regolamento 2003 portò molti cambiamenti (le 4 cilindri passarono a 1000 cc con gli air restrictor) e HRC ritirò la squadra ufficiale dalla SBK, per concentrare gli sforzi sul neonato campionato a 4 tempi della MotoGP. Il ritorno avvenne qualche anno più tardi e non più con una 2 cilindri, ma con la CBR1000RR, mentre la storia della SP2 di serie durò fino al 2006, anno in cui venne ritirata dal mercato senza mai segnare grandi numeri di vendita. 

Un mito che vivrà per sempre

La VTR1000 SP si inserisce fra i grandi miti dell'epoca moderna, anche se è stata una meteora nel mondo delle gare e un prodotto poco innovativo nella produzione di serie. Il duro lavoro di HRC ha consentito a questo "brutto anatroccolo" di interrompere il dominio Ducati in Superbike con le sue stesse armi, con un progetto decisamente azzardato e con un'esperienza infima con i bicilindrici da gara. Sarà stato merito anche dei grossi investimenti, ma è una fiaba moderna, una storia di rivincita e orgoglio. La regina che viene buttata giù dal trono con la stessa arma con cui salì al potere 10 anni prima. Per questo la SP verrà ricordata come la bicilindrica più importante della storia di Honda.