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La Kymco ha recentemente introdotto sul mercato il nuovissimo Xciting 400i, scooterone che si pone a metà strada tra i più piccoli 150 cc destinati all’uso urbano e i maxi oltre 500 cc che si prestano più ad essere guidati sulle tangenziali e per il diporto extraurbano. Abbiamo già provato nei mesi scorsi il nuovo Xciting 400i, trascurando di entrare nel dettaglio delle sue componenti tecniche, e quindi eccoci qui oggi ad analizzare più a fondo la parte motoristica che spinge il nuovo Kymco e che è il capostipite di una nuova generazione di motori.
G5 SC: SUPERCHARGED ALL’ORIENTALE
Sono passati già alcuni anni da quando la casa taiwanese introdusse i motori della generazione G5, i primi che hanno proiettato la Kymco nel novero dei costruttori di alta tecnologia. Sì perché fino all’avvento dei propulsori G5, i motori Kymco erano conosciuti per la notevole robustezza e per l’affidabilità, ma di certo non per le prestazioni elevate o per la raffinatezza costruttiva. Con i monocilindrici G5, poi, la Kymco fece il primo grande passo nel mondo dei motori più sofisticati del mercato e oggi rilancia ancora con una nuova generazione che si contraddistingue grazie alla dicitura SC. Il significato è Super Charged, ma non significa che il motore sia sovralimentato come la dicitura suggerirebbe. Gli ingegneri della Kymco hanno scelto di utilizzarla perché i valori di potenza specifica e pressione media effettiva sono molto alti e si avvicinano a quelli di un motore sovralimentato.
Il G5 SC è nato con una cilindrata di 400 cc ma dalla Kymco fanno sapere che presto vedranno la luce altre cilindrate, tutte contraddistinte dalle stesse caratteristiche chiave tra cui: l’elevata potenza, la distribuzione a quattro valvole con bilancieri azionati tramite cuscinetti a rulli, l’albero motore monolitico su bronzine, il contenimento dei consumi attraverso la sistematica riduzione degli attriti e una avanzata gestione del controllo motore.
L’ANALISI TECNICA
Il motore G5 SC 400, è un 399 cc, quindi a differenza di altri motori la cui cubatura non rispecchia il nome dello scooter, è un "cilindrata piena". L’architettura è ovviamente monocilindrica a quattro tempi, scelta come giusto equilibrio tra costi di produzione, prestazioni e collocazione del veicolo sul mercato. Alesaggio e corsa sono di 84,0 x 72,0 mm, e il motore è in grado di erogare ben 26,5 kW (36,1 CV) a 7.500 giri/min che significano una potenza specifica di oltre 90 CV/litro e ad una pressione media effettiva di 10,6 kg/cm2 (i rivali diretti del mercato, lo Yamaha X-Max 400 e il Suzuki Burgman 400, hanno rispettivamente 31,5 e 34 CV, mentre l’honda SW-T 400 ne ha 39, ma è un bicilindrico). Il rapporto corsa/alesaggio è di 0,857 e descrive un motore dalle caratteristiche super quadre, una configurazione che comporta vantaggi come maggiore potenza a parità di cilindrata, ridotte forze alterne (la velocità media del pistone è attorno ai 18 m/s), albero a gomiti e cuscinetti meno sollecitati, ma sopratutto la possibilità di migliorare il riempimento ad alti regimi adottando valvole di diametri maggiori.
Per ottenere un’efficienza elevata in Kymco hanno dedicato particolare attenzione al conseguimento di un buon rendimento volumetrico, studiando con attenzione la termo-fluidodinamica della testata. La camera di combustione è molto compatta e contribuisce al conseguimento di un rapporto di compressione elevato di 10,8:1. Come già detto, la distribuzione è quattro valvole con diametro di 27,5 mm per quelle di aspirazione, mentre quelle di scarico sono da 23 mm. L’azionamento delle valvole vede adottare una soluzione sempre più diffusa nella tecnica motoristica, che vede interporre tra camma e bilanciere un cuscinetto a sfere ad alta velocità che permette di ridurre le perdite per attrito. Meno perdite comportano consumi migliori e anche un tasso di vibrazioni del motore inferiore.
L’albero motore è del tipo monolitico, soluzione che offre maggior resistenza torsionale e flessionale rispetto a un classico albero composito unito per forzatura. Di conseguenza le bielle sono scomponibili e lavorano su bronzine dedicate. Il pistone ha il mantello molto sfiancato per ridurne il peso ed è rivestito con un trattamento superficiale antiusura che contribuisce alla riduzione degli attriti. L’impianto di raffreddamento è a liquido, necessario per dare la giusta stabilità termica ad un motore di prestazioni elevate.
Per il controllo motore la Kymco si è affidata alla Keihin, azienda leader nel settore, che ha fornito un impianto di tipo closed loop con sonda lambda con corpo farfallato da 33,2 mm di diametro con sensori di temperatura e pressione aria, e dispositivo di regolazione elettrica minimo integrati. La trasmissione è di tipo tradizionale a variatore centrifugo, rivista dai tecnici Kymco nel disegno delle pulegge e nei nuovi materiali adottati per la cinghia, nell’ottica di cercare un maggior durata di questo elemento.
