Kawasaki Ninja ZX-6R 636 2013

Appena ieri sera vi abbiamo mostrato le immagini della nuova Kawasaki Ninja ZX-6R 636 2013. Oggi, possiamo confermare la teoria di ieri: il modello americano, sarà il medesimo per il nostro mercato (e quello mondiale). Una Ninja evoluta che si presenta con diverse succulente novità, a partire dal Traction Control (KTRC), per finire con l'ABS. In mezzo, diverse modifiche, quali l'aumento della cubatura (ora di 636 cc), l'introduzione di una doppia mappatura per il motore (KIBS) ed una ciclistica aggiornata in diversi particolari. Ma andiamo per gradi e scopriamo cosa cambia. Per chi volesse poi la ZX-6R con cilindrata da 600 cc (pensiamo a coloro che fanno le gare e che sono sottoposti ai regolamenti che impongono la cilindrata di 600 cc N.d.R.), nessun allarmismo, da Kawasaki Italia ci hanno comunicato che la versione "normale" sarà mantenuta in commercio (in sostanza il modello 2012). Vedremo se a EICMA 2012 cambierà o meno nelle grafiche.

636 CC

Il propulsore passa da 599 cc a 636 cc, aumentando così la potenza e la coppia della Ninja (131 CV a 13.500 giri/min – 137 con il RAM in pressione e 71 Nm a 11.500 giri/min), aumentando la corsa. Ora infatti, si passa da 67,0 x 42,5 mm a 67,0 x 45,1 mm. I tecnici hanno rivisto i condotti di aspirazione e di scarico (per adattarli alla nuova cubatura): il condotto di aspirazione è ora più largo in prossimità dei corpi farfallati ed i passaggi che portano alle valvole si dividono prima. Il condotto di scarico invece, è più largo in prossimità delle valvole di scarico. Anche gli alberi a camme sono stati modificati, in modo da sfruttare la maggiore cilindrata: è stato aumentato il tempo di alzata delle valvole, sia per l'aspirazione che per lo scarico. Di conseguenza, il cielo del pistone è stato modificato per "ospitare" le valvole. Il rapporto di compressione è diminuito, ora è di 12,9:1 (prima 13,3:1). Tornando al pistone, è più robusto ed il mantello ha un rivestimento al molibdeno che riduce l'attrito e facilita il rodaggio del motore stesso. Gli spinotti sono ora dritti (prima erano biconici). Più robuste anche le bielle, che per adeguarsi all'aumento della corsa sono più corte di 1,5 mm (da 94,5 mm a 93 mm): sono poi più spesse (da 12-14 mm a 14-16 mm) e hanno un piedino più grosso (da 21,5 mm a 22,5). I condotti di collegamento tra i cilindri sono stati modificati per adattarli alla maggiore escursione dei pistoni (la forma dei condotti è cambiata e l'area è leggermente aumentata).

Il volume della scatola del filtro dell'aria passa da 4.530 cm3 a 5.090 cm3, mentre i cornetti d'aspirazione singoli (precedentemente doppi) sono più lunghi ed hanno forme differenti (#1 e #4 sono uguali tra loro, così come #2 e #3). Gli iniettori a nebulizzazione ultra-fine, erogano particelle inferiori a 60 μm e sono studiati sia per ridurre le emissioni che per garantire un volume di carburante maggiore per alimentare la cilindrata superiore. I compensatori sui collettori ora collegano tutti e quattro i collettori di scarico (in precedenza erano collegati solo 1-2 e 3-4) e cambia anche il design del silenziatore, ora a sezione triangolare. Il nuovo generatore con bobine modificate genera meno calore, riduce la perdita meccanica e riduce il peso di 175 g. Un nuovo regolatore invece, riduce notevolmente i disturbi elettrici generati dai corto circuiti della corrente in uscita dal generatore.

CAMBIO E FRIZIONE

Anche la frizione è stata oggetto di "cure" dei tecnici. E' tutta nuova, servoassistita ed ha l'anti-slittamento F.C.C.. Questa impiega due tipi di camme: una servoassistita e l'altra antislittamento. Quando il motore gira a regimi normali, la prima camma funge da dispositivo servoassistito, avvicinando il mozzo della frizione al piatto spingidisco per premere sui dischi della frizione. In questo modo il carico totale delle molle della frizione può essere ridotto, alleggerendo la leva di azionamento della frizione. Un numero minore di molle (3 anziché le 6 della Ninja ZX-6R MY12) si traduce in una leva più morbida del 20%. In caso di freno motore eccessivo (scalate e frenate violente), la camma antislittamento si attiva allontanando il mozzo e il piatto spingidisco, alleviando così la pressione sui dischi della frizione per ridurre la coppia in scalata e prevenire derapate e saltellamenti dello pneumatico posteriore. Il mozzo della frizione, prima in acciaio, è ora in alluminio e riduce il peso di circa 600 g. L'uso di un piatto portamolle all'interno della frizione contribuisce ad un azionamento più morbido e a ridurre al minimo il rumore di vibrazione (saltellamento) della frizione. La 1a marcia del cambio (estraibile) è più corta, mentre il materiale e lo spessore degli ingranaggi sono stati modificati per adattarsi alla maggiore coppia del nuovo motore. La catena di trasmissione finale è dotata di fori di alleggerimento sulle piastre interne delle maglie per ridurre il peso (150 g in meno).

CICLISTICA RIVISTA

Il telaio, il telaietto posteriore ed il forcellone sono i medesimi della Ninja precedente, ma l'inclinazione del canotto di sterzo passa da 24° a 23,5°. Gli steli della forcella sono posizionati più alti di 2 mm. Il nuovo design del paraolio del piantone di sterzo riduce l'attrito, aumentando la maneggevolezza in maniera evidente intorno ai 50-60 km/h. Il primo equipaggiamento dei pneumatici è Bridgestone S20.

Arriva poi una forcella di ultima generazione: la SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston), riunendo le tecnologie di Showa SFF e BPF (quest'ultima era sul modello 2012), è dotata di molle su entrambi i lati, con la regolazione del precarico nello stelo sinistro e l'idraulica allo stelo destro. Lo spessore degli steli è più sottile (da 2 mm a 1,7 mm) e riducono il peso di 200 g. Come con la forcella BPF, l'azione morbida nella parte iniziale della corsa garantisce un'eccellente sostegno in frenata. Il pistone dell'ammortizzatore dal diametro superiore è molto più grande di quello usato in una forcella a cartuccia delle stesse dimensioni e l'azione dell'olio all'interno della forcella su una superficie molto più ampia permette di ridurre la pressione mantenendo la stessa forza di smorzamento. La riduzione della pressione di smorzamento consente un movimento più uniforme del tubo, che risulta particolarmente evidente nella parte iniziale della corsa. Il risultato è un maggiore controllo all'inizio della compressione e un comportamento stabile e sicuro dell’assetto nel momento in cui il peso della moto si sposta in avanti con la riduzione della velocità. Le regolazioni della forcella sono state ottimizzate e la forcella SFF-BPF è poi molto più semplice da regolare. Tutte le regolazioni si trovano nella parte superiore degli steli della forcella (sui coperchi superiori): precarico a sinistra; smorzamento in compressione ed estensione a destra. Ogni componente richiede dunque una sola regolazione (non più una per lato). Il monoammortizzatore è sostanzialmente lo stesso, ma è stata modificata la lunghezza della molla (da 190 mm a 215 mm). Il carico della molla stessa è più morbido e i rapporti di leva sono più elevati. Il mono è naturalmente regolabile nel precarico e nello smorzamento in estensione e compressione. Il peso della moto è di 192 Kg, che diventano 194 con l'ABS.

IMPIANTO FRENANTE

La nuova Ninja ZX-6R 636 è dotata di pinze monoblocco Nissin ad attacco radiale, più leggere di 90 g (45 g ciascuna) che "mordono" dei dischi anteriori semi-flottanti a margherita in acciaio inox dal diametro maggiorato di 310 mm garantiscono una frenata più potente. Naturalmente la pompa freno è radiale. Al posteriore troviamo un disco a margherita da 220 mm. Il pedale del freno posteriore è poi montato in posizione coassiale rispetto al poggiapiedi.

KTRC: TRACTION CONTROL
La nuova Ninja ZX-6R 636 è dotata di sistema di controllo della trazione, il medesimo che equipaggia la ZZR1400 (più avanzato di quello della ZX-10R). Insieme alle due modalità di mappatura del motore, questo sistema offre al conducente otto combinazioni per un'ampia gamma di condizioni di guida. Come per la 10R, i modelli con ABS sono dotati di KIBS, un sistema altamente avanzato progettato specificatamente per le supersportive. Il TC della nuova Ninja, riunisce i migliori elementi dei due sistemi di controllo della trazione di Kawasaki, S-KTRC e KTRC. Le modalità sono tre: le modalità 1 e 2 hanno come priorità la massima accelerazione (come nel sistema S-KTRC della Ninja ZX-10R 2011). La modalità 3 è invece simile al sistema KTRC presente sulla 1400GTR ABS 2010, modalità che garantisce la sicurezza del conducente, facilitando una guida fluida su superfici scivolose. Volendo, il sistema è disattivabile. Nelle modalità 1 e 2, il sistema consente una leggera perdita di aderenza (la centralina monitora ogni 5 millisecondi e il controllo avviene mediante la fasatura dell'accensione). Nella modalità 3 (la più invasiva) viene utilizzata la stessa logica e controllo delle modalità 1 e 2 durante il funzionamento normale. Tuttavia, quando viene rilevato uno slittamento eccessivo della ruota posteriore, la modalità 3 passa al controllo a tre vie – regolamento di fasatura dell'accensione, apporto di carburante e flusso d'aria (attraverso le valvole secondarie a farfalla) – e la potenza del motore viene ridotta ad un livello che consente alla ruota posteriore di riguadagnare aderenza. È il controllo delle valvole secondarie a farfalla che consente un funzionamento fluido. Questo controllo sofisticato produce una sensazione estremamente naturale: l'innesto è fluido, così come la transizione on/off, e viene mantenuta la stabilità durante il funzionamento prolungato.

Il sistema è inoltre in grado di distinguere tra impennate di coppia, che risultano uniformi, e impennate improvvise che possono essere pericolose. Nelle modalità 1 e 2, le impennate di coppia sono consentite se viene mantenuta un'accelerazione accettabile. Le impennate improvvise innescano l'intervento del sistema. La modalità 3 impedisce qualsiasi tipo di impennata.

ABS KIBS

Sulla nuova Ninja è stato installato e previsto il KIBS, un sistema a più sensori che riceve segnali da numerosi componenti della moto. Oltre ai sensori di velocità delle ruote anteriore e posteriore, come in qualsiasi altro ABS, il KIBS tiene sotto controllo anche la pressione idraulica delle pinze anteriori e numerose altre informazioni provenienti dall'ECU del motore (posizione della valvola a farfalla, velocità del motore, attivazione della frizione e marcia inserita). È la prima volta che in una moto di serie l’ECU del motore e l’ECU dell'ABS comunicano tra di loro. Controllando il sistema della pressione, si hanno pulsazioni alla leva molto più lievi. Ulteriori vantaggi sono la soppressione del sollevamento della ruota posteriore, un "roll-back" (movimento delle pasticche) ridotto al minimo e una migliore gestione della coppia d'arresto. L'ABS è Bosch e in totale aggiunge 2 Kg.

DOPPIA MAPPATURA DEL MOTORE

Le mappature del motore sono due: Full e Low. L'erogazione ai bassi regimi rimane la stessa, ma la modalità Low limita la potenza a circa l'80% rispetto alla modalità Full e si avvale di una risposta in accelerazione più delicata (la riduzione di potenza e risposta in accelerazione varia in base alla velocità dei giri del motore, alla posizione dell'acceleratore e alla marcia inserita.

DESIGN

La carenatura della nuova Ninja si rifà all'anteriore della sorella più grossa da 1.000 cc. E' dunque più aggressiva e in mezzo ai fari la presa d'aria dell'air box è molto più ampia. I fanali sono due e le luci di posizione sono sulla parte esterna. Rivista tutta la forma della carenatura laterale e gli specchietti retrovisori. Due le colorazioni previste: Lime Green / Metallic Spark Black e Pearl Flat Stardust White / Flat Ebony.