Honda CBR250R: Tutta la tecnica

La nuova CBR250R, presentata nei mesi scorsi all’Eicma 2010 si propone come una importante "world bike" per il colosso giapponese. La sua produzione, infatti, sarà dislocata negli stabilimenti asiatici della Thai Honda Manufacturing Co. Ltd. (gli stessi che costruiscono il PCX 125 ed è destinata ad essere venduta sui mercati giapponese, europeo, nordamericano e australiano. In Italia, come nel resto del mondo, il suo arrivo è previsto per la primavera di quest’anno ad un prezzo che si preannuncia davvero competitivo.

La Honda CBR250R è figlia di questi tempi moderni in cui le aziende non hanno molti soldi da investire e preferiscono concentrare la propria attenzione su modelli che possano abbracciare quanti più clienti possibili in ogni parte del globo. Il suo arrivo, oltretutto, è a nostro avviso molto positivo perché negli ultimi quindici anni il successo delle medie cilindrate aveva fatto scomparire dal mercato le moto d’accesso, quelle destinate ai neofiti e importantissime per imparare a guidare la moto con coscienza.
In Italia l’unica vera avversaria della CBR250R è la Kawasaki Ninja 250R anche se è spinta da un motore bicilindrico. In attesa di provare la nuova "piccola" di Casa Honda (non dovrebbe mancare molto), approfittiamo per un approfondimento tecnico in base alle ultime informazioni diramate dalla Casa giapponese.

CICLISTICA

Gli obiettivi di sviluppo per il telaio e sospensioni erano di avere una ciclistica solida da vera moto sportiva, ma ugualmente confortevole. Per far ciò si è cercato di centralizzare al meglio le masse attorno al baricentro, con un telaio a doppia culla aperta in acciaio con il motore appeso a chiudere la struttura, con una funzione quindi di irrigidimento. La posizione del motore all’interno del telaio è stata studiata, provando diverse soluzioni di attacchi motore in modo da annullare la trasmissione di vibrazioni al pilota, da offrire un buon bilanciamento delle masse sui due assi e ottimizzare la rigidezza del telaio.
Buone doti dinamiche sono state conseguite realizzando una ciclistica molto compatta, con un interasse di soli 1.370 mm, angolo di sterzo di 25° e avancorsa di 95 mm. La sospensione anteriore è tradizionale ed ha steli da 37 mm. Il forcellone posteriore in tubi rettangolari d’acciaio da 60 x 30 mm, lunghi 574 mm, ha articolazione progressiva ed è controllato da un monoammortizzatore regolabile nel precarico su cinque posizioni.
I freni sono a disco su entrambe le ruote con l’anteriore da 296 mm e il posteriore da 220 mm; al momento non sappiamo ancora se in Italia verrà importata anche la versione con ABS/CBS, ma ce lo auguriamo caldamente.
Per ruote e pneumatici Honda ha scelto dei cerchi in lega leggera a cinque razze con dimensioni di 2.75 x 17" all’anteriore e 4.00 x 17" al posteriore, i quali calzano gomme da 110/70 e 140/70 mm.

MOTORE

Il propulsore della CBR250R è un nuovo monocilindrico progettato con l’obiettivo di avere non solo un carattere sportiveggiante, ma di rispettare appieno le normative vigenti in termini di inquinamento in Paesi molto diversi tra loro.
Le sue caratteristiche sono di essere un monocilindrico verticale dotato di raffreddamento a liquido e distribuzione bialbero a camme in testa quattro valvole. Le misure caratteristiche sono di 76,0 x 55,0 mm le stesse del motore CBR1000RR, con rapporto di compressione di 10,7:1, quindi abbastanza ridotto. La potenza erogata è di 26,4 CV a 8.500 giri/min e la coppia massima è di 22,9 Nm a 7.000 giri/min.
La distribuzione bialbero è stata una scelta imprescindibile per raggiungere prestazioni elevate ottimizzando l’efficienza della combustione grazie ad un disegno particolarmente compatto della camera di combustione. L’angolo incluso tra le valvole è stato ridotto al minimo adottando bilancieri a dito permettendo nel contempo un disegno più lineare e verticale dei condotti di aspirazione. La Honda ha scelto una soluzione con bilancieri a dito dotati di punteria a rullo in modo da ridurre al minimo le perdite per attrito, e per alleggerire tutto il cinematismo della distribuzione, adottando di conseguenza molle valvola più piccole e dotate di un precarico basso. Le quattro valvole hanno stelo da 4,5 mm di diametro e funghi da 30,0 mm all’aspirazione e 24,0 mm allo scarico. Questa soluzione, oltretutto, ha il vantaggio manutentivo di poter eseguire la sostituzione degli scodellini di regolazione del gioco valvole senza smontare gli alberi a camme. Non è stato spiegato dalla Honda, ma presumibilmente i bilancieri si possono spostare lateralmente per sostituire i registri.

UNA CAMICIA "SPINOSA"
Una soluzione tecnologicamente molto interessante di questo motore è la camicia del cilindro con superficie esterna dotata di microasperità, definite dalla Honda "spine". Così facendo, viene aumentata la superficie di scambio termico con il refrigerante migliorando il raffreddamento e diminuendo, di conseguenza, le deformazioni interne del cilindro. Oltre a ciò, la camicia è realizzata con il processo di fusione centrifuga la quale è in grado di realizzare getti molto sottili e uniformi, risparmiando massa.
Per tenere sotto controllo le emissioni, la sonda Lambda è stata montata esattamente all’uscita dei condotti di scarico e integrata con il sistema di induzione di aria secondaria. Lo scarico prevede, ovviamente un compatto catalizzatore per rispettare le normative Euro3. Il motore rispetta anche le severissime "Norme 6" Thailandesi, con l’aggiunta di un sistema di controllo delle evaporazioni dei gas esausti.

ALBERO COMPOSITO E CONTRALBERO DI EQUILIBRATURA

L’albero motore è composito, scelta abbastanza comune sui monocilindrici e che, in questo caso, ha permesso di impiegare per la biella (ovviamente monolitica) un cuscinetto a rullini a basso attrito. Sul lato destro dell’albero motore, all’interno del carter frizione, è posto l’ingranaggio che aziona il contralbero di equilibratura che è situato in basso davanti al manovellismo. Così facendo è stato possibile diminuire la distanza tra i cuscinetti di banco rendendo più rigido il basamento e riducendo il tasso di vibrazioni trasmesse dal manovellismo.

FIGLIA DELLA MOTO3?
Al termine di questa dissertazione, nel vedere quanto impegno la Honda stia profondendo nella promozione di questo modello (per il quale è stato creato anche un gioco online qui: CBR250R Touringlobe), ci viene da pensare che la strategia di marketing del colosso nipponico venga da lontano e cerchi di riaprire il filone delle moto sportive partendo dal basso. In buona sostanza, la CBR250R viene lanciata con un anno di anticipo sulla nascita della futura categoria Moto3 del Mondiale GP e della quale la NRS 250 sarà sicura protagonista. Cilindrata e filosofia motoristica sono le stesse della moto da corsa, esattamente come quando vent’anni fa la 125GP era il traino fondamentale per la vendita delle 125 Sportive dedicate ai sedicenni. Va da sé, quindi, che è presumibile che la Honda cercherà di ripetere gli stessi successi delle NS ed NSR di un tempo. Certo… a questo punto però sarebbe necessario che anche i sedicenni possano guidare questa moto, altrimenti la corrispondenza tra gare e produzione cadrebbe… anzi no, perché per i sedicenni è già pronta la CBR125R pressoché uguale alla sorellina da un quarto di litro. Ma questa è un’altra storia.