EICMA 2010 e la sicurezza stradale

La sicurezza stradale è uno di quegli argomenti di cui si dibatte ormai da anni e che, purtroppo, non riesce a diventare un ricordo. Per quanto le vittime della strada siano diminuite nel segmento degli scooter, sono diventati più allarmanti i dati del settore moto, motivo che spinge molte aziende del settore a continuare ed intensificare l’opera di sensibilizzazione e ammodernamento dei dispositivi di sicurezza. Metzeler, assieme a Motociclismo, hanno organizzato ad EICMA 2010 una conferenza per stabilire quale sia il punto della situazione attuale. La dottoressa Francesca Marozza, della Federazione Italiana Motociclismo, ha subito spiegato come la federazione si muova, soprattutto per un’opera di sensibilizzazione dei più giovani. Con il patrocinio del Ministero della Pubblica Istruzione e di quello dei Trasporti, la FIM organizza degli incontri nelle scuole dove si va a spiegare ai giovani cosa sia la sicurezza stradale.

ATTRARRE I GIOVANI
L’argomento sicurezza, come è ovvio, non è di per sé interessante per i giovani, che invece sono più interessati a conseguire il patentino o a seguire le imprese degli eroi della MotoGP o della SBK. Proprio facendo leva su questi interessi, si insegna ai più giovani che sicurezza significa innanzitutto incrementare le proprie capacità di guida: si dimostra cosa succede in presenza di asfalto scivoloso, di buche, di frenate improvvise e di tutte quelle situazioni che sono, sovente, alla base di incidenti stradali, chiamando come testimoni i piloti e gli eroi del motociclismo. Capire che avere maggiori capacità di guida equivale ad una maggiore sicurezza è un concetto che viene recepito dai ragazzi che, vedendo in delle ricostruzioni controllate cosa avvenga in situazioni critiche, modificano i comportamenti pericolosi. Ma se lavorare sulle "nuove leve" risulta fondamentale per evitare incidenti ai futuri motociclisti, bisogna anche pensare a quelli che non hanno avuto la fortuna di ricevere una tale educazione e che sono già a rischio. In questo senso, passi da gigante sono stati svolti anche dalle aziende del settore, come testimoniato da Danilo Coglianese, responsabile relazioni esterne di BMW Motorrad Italia, dal Piero Misani, Responsabile R&D Metzeler e dall’ingegner Alessandro Bellati di Dainese.

DISTINZIONE FRA SICUREZZA ATTIVA E PASSIVA
Per sicurezza attiva si intendono tutti quei dispositivi atti ad impedire l’insorgere di situazioni che possano portare ad avere un incidente, mentre quella passiva è inerente i dispositivi di protezione che intervengono una volta che l’incidente non si è potuto evitare. Per quanto riguarda la sicurezza attiva, grandi passi sono stati fatti. Nel mondo dei pneumatici, ad esempio, la ricerca del colosso Pirelli, cui fa capo la Metzeler, è significativo. L’adozione di nuovi materiali, di nuovi disegni e migliaia di test specifici hanno consentito di sviluppare pneumatici più sicuri; più sicuri sia perché offrono una maggiore aderenza al manto stradale ed una maggiore stabilità nelle situazioni critiche, sia perché garantiscono le migliori caretteristiche funzionali sia da nuovi che durante tutta la loro vita. Anche le case costruttrici di moto, come testimonia la gamma BMW, si sono fortemente impegnate nell’adozione di nuovi e migliori sistemi di sicurezza: basti pensare al fatto che il 75% del venduto della BMW è accessoriato con dispositivo ABS, dispositivo che, una volta provato, gli acquirenti continuano a volere sulle proprie moto. Anche sistemi come il traction control stanno innalzando il livello di sicurezza alla guida, rendendo possibile non pagare con prezzi troppo alti, piccoli errori di guida che spesso anche i migliori piloti possono commettere.
Se poi, proprio non fosse possibile evitare la caduta o l’incidente, entrano in azione i dispositivi di sicurezza passiva. Dainese, leader nel campo delle protezioni motociclistiche, come è noto, ha sviluppato e lanciato un nuovo dispositivo di airbag chiamato D-air. Non si commetta l’errore di pensare che, siccome nel mondo delle auto l’airbag esiste da anni, sia stato un compito semplice. Innanzitutto si è dovuto cambiare il punto di vista di progettazione: l’airbag non poteva essere integrato nel veicolo, ma doveva avere una concezione antropocentrica, dal momento che spesso pilota e moto si dividono all’atto della caduta. I primi airbag erano di natura meccanica: una cordicella assicurata alla moto si tendeva, in caso di caduta, azionando il dispositivo di gonfiaggio che poteva impiegare, a seconda della tecnologia costruttiva, dai 100 ai 200 centesimi di secondo, cifra apparentemente ridotta, ma troppo elevata per certi tipi di incidente. La nuova tecnologia Dainese, di natura elettronica, riesce invece a garantire il perfetto gonfiaggio dell’airbag in appena 50 centesimi di secondo.

Emerge, a termine della conferenza, che varie aziende del settore stiano facendo passi da gigante a proposito di sicurezza, ma purtroppo ancora non esiste un coordinamento nazionale sulla materia, nonostante esista un apposito ufficio al Ministero dei Trasporti. Quello che servirebbe è un protocollo comune e soprattutto un’adesione generalizzata da parte degli operatori del settore e, quindi, un trasferimento di dati trasversale, piuttosto che delle operazioni, seppur meritorie, individuali.