BMW S1000RR

Per sapere come va, vi è sufficiente leggere il nostro test svolto sulla pista di Portimao, mentre per sapere com'è non vi rimane che leggere il proseguio dell'articolo.

La nuova BMW S1000RR, a differenza delle sorelle boxer o quadicilindriche, ha un solo obiettivo: quello di essere terribilmente veloce in pista. Rinunciando, così, ad alcuni marchi di fabbrica, ha messo da parte che affollavano i reparti sospensioni, trasmissione, telaio, la Casa di Monaco sembra essere riuscita nell'intento, tanto che le prestazioni, figlie di soluzioni tecniche "simili", sono a livello se non superiori rispetto a quelle di una quadricilindrica nipponica.

MERCATO SI', MA ANCHE CORSE
Una scelta imposta da numerosi fattori: la nuova BMW S1000RR, infatti, a differenza di altri modelli della Casa di Monaco che hanno recentemente debuttato in nuovi segmenti, non doveva confrontarsi solamente con il mercato e le sue leggi, ma avrebbe dovuto sostenere il confronto in pista con avversarie avanti "anni luce" nello sviluppo di prodotti stradali "declinabili" in modo più o meno vincente in versioni SBK. Eliminare, dunque, qualsiasi tipo di variabile tecnica non standardizzata in questo segmento, ad esempio la forcella Telelever o il cardano, rappresentava un elemento indispensabile per velocizzare lo sviluppo della moto stradale ma soprattutto quella da pista, che con la versione dotata di fari e targa condivide elementi strutturali e motoristici.

NUMERI DA F1
Dopo aver valutato praticamente tutte le soluzioni motoristiche possibili, in BMW si sono convinti che lo schema tecnico "giapponese" fosse il migliore. E così, partendo da un foglio bianco, è stata data vita ad un quattro in linea di 999 cm3, risultante da un alesaggio di 80 millimetri e una corsa di 49,7 millimetri. Un rapporto alesaggio/corsa da F1, 0,621, che permette di raggiungere regimi di rotazione elevatissimi e valori di potenza massima di assoluto rilievo: talmente di rilievo da rappresentare, oggi, un vero e proprio riferimento per la categoria, con un picco di 193 CV a 13.000 giri (112 Nm di coppia massima a 9.750 giri).

Un motore estremamente potente ma anche compatto e leggero. I 59.8 kg dichiarati alla bilancia, i 463 mm di larghezza ed i 558 mm d'altezza (che scaturiscono da una inclinazione delle bancate di 32°) hanno permesso di creare una ciclistica entremamente compatta, a detta dei tecnici BMW perfettamente bilanciata per far lavorare al meglio la ruota anteriore.

SCOPPI REGOLARI. MA CHE TESTE!
Per quanto riguarda la sequenza delle accesioni, i tecnici BMW non hanno voluto cedere a virtuosismi, adottando un tradizionale albero motore che impone intervalli di scoppio regolari. Visti i valori di potenza massima, però, tanto normale questo motore non è...ed infatti a Monaco sottolineano come la costruzione delle testate sia stata "influenzata" dall'ormai lunga presenza come motorista prima, e costruttore poi, in Formula 1.

Il disegno della testata del quattro cilindri della S 1000 RR è stato sviluppato con l’obiettivo di realizzare una geometria ideale dei condotti, una costruzione compatta, una termodinamica ottimale e una gestione efficiente del calore. La distribuzione è caratterizzata da un comando valvole a leve oscillanti con due alberi a camme in testa, che ottimizza lo sfruttamento della potenza e la resistenza all’esercizio ad alti regimi, soddisfando inoltre i criteri di rigidità, di minimizzazione delle masse in movimento e di sezioni temporali ottimali delle valvole ottimali.

LEGGEREZZA IN MOVIMENTO
Questa soluzione offre la combinazione perfetta tra massima rigidità e peso minimo dei componenti in movimento del comando valvole e, contemporaneamente, un disegno compatto della testata cilindri, in particolare un’altezza ridotta. La compensazione del gioco valvole avviene attraverso delle piccole e leggere piastrine di regolazione inserite nei piattelli reggimolla. Al lato di aspirazione i piattelli sono realizzati in un leggero materiale composito di alluminio. Le masse in movimento del comando a leve oscillanti della S 1000 RR sono state ridotte del 50 percento circa rispetto a una comparabile soluzione con punterie a bicchiere.

Inclinate di 11,2 gradi, lato aspirazione e di 13,3 gradi lato scarico, le valvole in titanio sono le più grandi della categoria (33.5 mm aspirazione e 27.2 mm scarico) e vengono gestite nel ritorno da tradizionali molle: a regimi, pur elevati, di poco superiori ai quattordicimila (14.200 giri per la precisione) questa soluzione è certamente la più razionale oltre che tecnicamente valida.

ELETTRONICA AVANZATA
Immancabile, ovviamente, l'alimentazione ad iniezione elettronica, con controllo delle valvole a farfalla dal diametro di 48 millimetri attraverso l'acceleratore Ride-by-Wire. Quattro le modalità di utilizzo: "Rain", "Sport", "Race" e "Slick", attivabili attraverso un tasto inserito all’estremità destra del manubrio. Nella guida sul bagnato a basso grip, nella modalità "Rain" la potenza massima viene ridotta 150 CV. Inoltre, viene messo a disposizione un andamento di coppia e di potenza particolarmente lineare, così che la risposta del motore risulti morbida.

Sull’asciutto, la modalità «Sport» eroga la potenza completa, combinandola con una più alta prontezza di risposta ai comandi del gas. Questa modalità è stata sviluppata soprattutto per la guida su strade extraurbane è meno estrema della "Race", realizzata appositamente per la guida della S 1000 RR sul circuito utilizzando pneumatici supersportivi omologati per la strada. La modalità "Slick" è prevista esclusivamente per la guida sul circuito con pneumatici in mescola.

DOPPIO TRAVE
Con un peso di 206,5 chilogrammi a serbatoio pieno e in ordine di marcia si candida ad essere la supersportiva 1000 dotata di ABS più leggera sul mercato. I tecnici BMW hanno confezionato per lei un motore leggerissimo ma anche un telaio in alluminio a doppia trave, che integra il motore inclinato di 32 gradi come elemento portante, dal peso di soli 11.98 kg. Si tratta di una doppia trave in alluminio composto dall’unione di quattro elementi stampati, caratterizzata da un angolo di inclinazione del cannotto di sterzo di 23.9° ed un avancorsa molto contenuto: 95.9 mm.

Misure che dovrebbero assicurare cambi di direzione relativamente veloci senza però mettere da parte la stabilità in uscità di curva. Sotto questo aspetto i tecnici BMW hanno lavorato sodo per posizionare il fulcro della sospensione posteriore e dare una corretta lunghezza al braccio del forcellone in alluminio (6.22 kg), il più lungo della categoria con 593 mm, senza però andare ad intaccare il valore di passo, che può oscillare tra i 1.414.5 mm ed i 1.459.5 mm (1.432 mm in assetto standard) agendo sul posizionamento della ruota posteriore sulla slitta da 45 mm.

ULTRAREGOLABILE
Il monoammortizzatore, regolabile nel precarico molla, in compressione ed estensione, è dotato di regolazioni Lowspeed (utile in presenza di lunghe ondulazioni del terreno) ed Highspeed (ad es. con urti secchi) per la fase di compressione. L’escursione della ruota posteriore è di 130 millimetri di cui 90 millimetri e 40 millimetri l’escursione negativa. Grazie ad appositi eccentrici, è inoltre possibile alzare la sezione posteriore della S 1000 RR di 10 millimetri e adattarla alle particolarità del tracciato su cui si corre.

Per quanto concerne la forcella, si fa segnalare la presenza della stessa unità Sachs che andrà ad equipaggiare la Aprilia RSV4 R con steli da 46 millimetri di diametro, completamente regolabile, in grado di assicurare 120 mm di corsa di cui 75 in escursione "positiva" e 45 in "negativa".

ABS: SOLO 2.5 KG IN PIU'
L’impianto frenante della nuova S 1000 RR è dotato anteriormente da due dischi in acciaio da 320 mm, morsi da pinze radiali Brembo con pistoni da 34 mm. La pompa freno radiale è anch'essa realizzata da Brembo e si caratterizza per il diametro da 19.05 mm del pistone maestro. I tubi sono in treccia metallica, anche per il comparto posteriore in cui spicca il disco da 220 mm controllato da una pinza flottante a pistoncino unico.

L'impianto frenante è gestito da un sistema ABS di ultima generazione, il cui peso è limitato in soli 2.5 kg contro i 10 del sistema utilizzato dalle Honda CBR: rispetto all'impianto nipponico, che si differenzia da tutti per essere una sorta di Brake by Wire, il sistema BMW è regolabile su quattro posizioni - Rain, Sport, Race e Slick - esattamente come l'erogazione del motore e la taratura del controllo di trazione DTC.

CONTROLLO DELLA TRAZIONE
Come per l'ABS il controllo della trazione si fa sempre meno vigile con l'avvicinarsi, step by step, della modalità Slick. Nel programma Rain, dunque, Nella modalità Rain, il DTC esegue il proprio intervento di regolazione molto presto, cioè prima del raggiungimento del limite dell’aderenza, così da assicurare al guidatore il massimo livello di sicurezza.

Nella modalità Sport, pensata per strade asciutte, l'elettronica interviene con maggiore ritardo dato che i valori di aderenza sono migliori...cosa che avviene in modo decisamente più estremo attivando il programma Race. In questo caso i tecnici BMW hanno lasciato la briglia più sciolta, rappresentando di fatto il primo livello di intervento per chi utilizzerà la moto tra i cordoli.

Con gomme specifiche ed un polso destro relativamente allenato quest'ultima taratura potrebbe comunque risultare troppo invadente ed è per questo che a Monaco hanno messo a punto anche il programma "slick"...

15.850 EURO IN ITALIA
La nuova BMW S 1000 RR sarà presentata all'inizio dell'autunno: 15.850 euro circa sul mercato italiano. Come una giapponese, appunto.