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pubblicato il 25 gennaio 2019

Triumph Speed Twin - TEST

Potente ma ben "educato", il bicilindrico della Triumph Speed Twin fa coppia con look azzeccato e funzionale

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Maiorca è stato il teatro perfetto per provare la nuova Triumph Speed Twin. Una moto dal fascino senza tempo che riesce ad emozionare nella guida grazie al suo bicilindrico potente ma mai brusco e ad una ciclistica bilanciata e dalla grande comunicativa. 

Come è fatta

La nuova Speed Twin, viene spinta dall’apprezzato bicilindrico parallelo di 1200 cc “High Power” di derivazione Thruxton. Ne ricalca infatti caratteristiche tecniche – 8 valvole, raffreddamento a liquido, fasatura a 270°- e prestazioni, con una potenza massima di 97 cv a 6.750 giri/min ed una coppia massima che raggiunge i 112 Nm a 4.950 giri/min. La frizione multidisco in bagno d’olio con sistema di asservimento è più leggera di quella montata sulla Thruxton ed in abbinamento al nuovo coperchio dell’albero a camme in magnesio contribuisce a ridurre il peso del motore di circa 2,5 Kg. Il cambio è a 6 rapporti. La ciclistica mantiene un’impostazione classica e si fonda su un robusto telaio tubolare in acciaio a doppia culla ed è completata all’anteriore da una forcella a cartuccia con steli da 41mm mentre al posteriore troviamo una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico molla su 5 posizioni che agiscono su un forcellone bibraccio in alluminio. Le sospensioni assicurano ad entrambe le ruote un’escursione di 120 mm. I cerchi da 17” sono in alluminio a 7 razze e calzano Pirelli Rosso Corsa 3 nella misura 120/70 davanti e 160/60 dietro. L’impianto frenante prevede all’anteriore una coppia di dischi flottanti da 305 mm morsi da pinze Brembo a 4 pistoncini con attacco assiale. Al retrotreno troviamo un disco fisso da 220 mm e pinza flottante a due pistoncini Nissin. Buona la dotazione elettronica che prevede 3 riding mode (Sport, Road, Rain) che agiscono sulla risposta dell’acceleratore e sul controllo di trazione. Immancabile l’ABS a due canali che, al pari del TC, è disinseribile. Il peso a secco è ben 10 Kg inferiore a quello della Thruxton, e circa il 60% del risparmio si è ottenuto sulle masse non sospese con potenziale guadagno in termini di guidabilità, assenstandosi a quota 196. L’interasse è pari a 1.430 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo pari a 22,8°, l’altezza della sella 807 mm ed il serbatoio ha una capienza di 14,5 litri. Triumph dichiara una percorrenza di circa 21 km con un litro di verde. Per ciò che riguarda lo stile meritano una nota di elogio le finiture, davvero ai massimi livelli. Ci sono piaciuti in particolare i dettagli in alluminio spazzolato quali parafanghi, paratacchi, i coperchi dei corpi farfallati ed i pannelli laterali. Di qualità e piuttosto funzionale il cruscotto nella classica forma a doppio oblò con immancabile indicatore a lancetta per tachimetro e contagiri, riporta per ciascun quadrante anche un’area digitale che rende davvero completo l’elenco delle informazioni a disposizione del pilota.

Come va

Siamo pronti a scommettere che la posizione di guida della Street Twin farà la felicità di piloti di taglie diverse. Compatta nell’impostazione generale e con la sella posta a 807 mm da terra permette al mio metro e ottantuno di trovare spazio sufficiente per mantenere il comfort a livelli assolutamente soddisfacenti. Se nelle manovre da fermo si può contare sempre su un appoggio sicuro, è una volta in movimento che si apprezzarà appieno il posizionamento rialzato e relativamente vicino al busto del manubrio, che aiuta ad innalzare il senso di controllo e più in generale il feeling di guida. La sella è piuttosto lunga, con la parte riservata al passeggero appena rialzata. Molto stretta nella sua parte anteriore facilita l’inserimento nella moto, ulteriormente favorito dalle svasature del serbatoio. L’imbottitura è moderatamente sostenuta ma a conti fatti, a fine giornata, i glutei godono ancora di buona salute.

La prima parte della prova è caratterizzata da asfalto piuttosto umido. Procediamo con cautela nel riding mode Rain per familiarizzare. Subito appare evidente quanto questa Triumph sappia essere maneggevole e comunicativa, caratterizzata da un avantreno praticamente perfetto per l’utilizzo stradale, giustamente caricato ed in grado di avvertire con anticipo quando si stia approssimando il limite di aderenza. Fortunatamente dopo la prima ora il sole inizia timidamente ad affacciarsi tra le nuvole, aiutando l’asfalto ad asciugarsi. Il ritmo inevitabilmente cresce, e le sensazioni dei primi chilometri vengono ulteriormente rafforzate, scoprendo una moto poco fisica, immediata ed assolutamente gratificante. Per invertire la traiettoria con ancora più vigore nelle “esse” sarà quindi sufficiente contrastarla appena al manubrio e quando vorremo puntare alla corda con ancora più incisività potremo aiutarla spostando il busto all’interno della svolta. Si tratta comunque di operazione del tutto facoltative vista la naturale tendenza della Speed Twin a decifrare istantaneamente il pensiero del pilota. In questo l’avantreno aiuta tantissimo con la sua precisione e la volontà di dare informazioni al pilota sul lavoro degli eccellenti Pirelli Diablo Rosso III, che non hanno bisogno di presentazioni, ma che oggi ci sono piaciuti anche nei lunghi e difficili tratti umidi (abbiamo incontrato anche parecchio muschio) per comunicativa e grip. La forcella KYB ha un funzionamento progressivo, con una prima parte di escursione più libera, decisamente scorrevole, perfetta per filtrare le irregolarità dell’asfalto, e quindi una seconda parte della corsa più sostenuta, capace di sopportare adeguatamente il peso della moto anche nelle decelerazioni più violente. Un comportamento davvero apprezzabile soprattutto quando si abbia la necessità di prolungare la fase decelerante fino in ingresso. Manovra facilmente attuabile anche grazie alla morbidezza all’attacco e modulabilità dell’impianto frenante firmato da Brembo che, per intenderci, offre comunque una potenza decelerante assolutamente sovradimensionata per l’utilizzo stradale, anche sportivo. Il retrotreno convince in ogni circostanza. La coppia di ammortizzatori garantisce una capacità di filtraggio davvero apprezzabile ed una progressività che ricorda da vicino quella delle configurazioni mono con leveraggio. Un comportamento che genera una fiducia istantanea nella gestione del retrotreno da parte di questa ciclistica al punto focalizzare la nostra attenzione esclusivamente su ciò che stia accadento davanti, complice anche l'ottimo funzionamento del TC.

L’eccellente modulabilità del freno posteriore ne permette un uso disinvolto, sia su fondo viscido consentendo un'azione meno invasiva del freno anteriore, sia nelle fasi di guida più sportive aiutando a limitare il beccheggio e permettendo di puntare alla corda in modo ancor più disinvolto.

Il motore soddisfa in pieno per carattere e generosità. Un bicilindrico decisamente pimpante che sa rimanere comunque morbido e prevedibile anche quando si ruoti con decisione la manetta destra. Davvero un piacere le sue morbide vibrazioni di bassa frequenza avvertibili soprattutto ai regimi inferiori (fino ai 3.000), frutto evidentemente oltre che del frazionamento anche del manovellismo a 270°. Ma questa sua caratteristica, per così dire romantica, lascia presto spazio alla sua innata volontà di spingere in modo davvero convincente ad iniziare dai 2.500 giri, qualsiasi sia il rapporto inserito. Merito di una curva di coppia estremamente favorevole e lineare che proprio da questo regime è in grado di erogare già 100 Nm. Un ulteriore invigorimento si avverte appena 1.000 giri più su dove il bicilindrico risulterà, tra l’altro, ancora più pronto ad eseguire i comandi impartiti dalla manetta destra. E la spinta sembra non volersi più esaurire, almeno fino all’approssimarsi della zona rossa posta a quota 7.000. La sua inesauribile schiena permetterà di poter guidare questa roadster anche con un uso del cambio piuttosto limitato, una modalità di guida assai redditizia, che troverà il suo naturale completamento nella descrizione di traiettorie il più possibile rotonde e raccordate. Per questo non ci siamo stupiti quando al termine della nostra prova l'abbiamo guidata con soddisfazione sotto la pioggia mantenendo il ride mode sport, il più appuntito. Diretto, mai brusco, può rappresentare la modalità in grado di dare maggiori soddisfazioni soprattutto ai motociclisti più smaliziati, anche in condizioni di aderenza non ottimali (sul bagnato attenzione solo che il livello di TC in questa modalità è il meno invasivo). Unica piccola sbavatura di questo propulsore è il leggero effetto on/off riscontrabile anche alle velocità più elevate ed indipendente dal riding mode inserito. Nulla di veramente fastidioso, tutt'altro, ma ci sembra giusto comunicarlo per completezza. Il cambio si è dimostrato preciso e veloce negli innesti, coadiuvato da una frizione dalla modulabilità a prova di neopatentato e che, tra l’altro, richiede uno sforzo alla leva limitato.

Quanto costa

La Triumph Speed Twin sarà disponibile presso le concessionarie dalla fine di marzo ad un prezzo di 13.200 euro franco concessionario per la versione Jet Black, mentre le versioni con colorazione del serbatoio bicolore avranno un sovrapprezzo di 300 euro.

Autore: Duccio Rasoini

Tag: Test , cruiser , test , 1200 , test-ride


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