Ducati Multistrada 1260 S: Perché comprarla... e perché no [VIDEO]

Il tre è il numero perfetto? A giudicare dalla Ducati Multistrada 1260, la terza generazione della maxi crossover bolognese, direi proprio di sì. Con modifiche mirate a motore e ciclistica, si mette in luce come la Multi più riuscita di sempre. E adesso vi spiego perché.

Pregi e difetti

Lo sguardo affilato, impreziosito dai fari full LED, è rimasto, mentre i convogliatori sono stati ridisegnati. Il portapacchi posteriore, lo stesso della Multistrada Enduro, sovrasta un nuovo portatarga, e permette di usare anche valigie in alluminio. Rivisto il design del doppio scarico laterale, che mette in evidenza il cerchio a 5 razze color oro, specifico della Multi S come la nostra. Rispetto alla base, qui ci sono in più anche nuove sospensioni semiattive Sachs, display TFT a colori da 5 pollici e cambio elettronico, che funziona sia in salita sia in scalata. Mica finita: la S monta infatti pinze radiali monoblocco Brembo M50 a 4 pistoncini, che mordono dischi da 330 mm di diametro. Ma l’esemplare che ho provato è dotato anche del Touring Pack, un accessorio da circa 1.000 euro che comprende valigie laterali, manopole riscaldate e cavalletto centrale. Sulla 1200, il motore era infatti stato accusato di una certa pigrizia ai bassi e medi regimi. Adesso, sulla 1260, questo difetto è un lontano ricordo. Merito del Testastretta DVT a fasatura variabile da 1.262 cc, lo stesso montato sulla XDiavel. Se l’alesaggio è rimasto lo stesso, 106 millimetri, la corsa è passata da 67,9 a 71,5 millimetri. Il sistema DVT è stato ritarato e, complice un nuovo disegno di aspirazione e scarico, ora l’85% dei 129,5 Newtonmetro totali è disponibile già sotto i 3.500 giri. A 5.500 giri l’incremento è del 18% mentre il picco si raggiunge a quota 7.500 giri. Ciò significa che, dai 3.000 giri in poi, c’è tutta la spinta che serve, fino a quota 10.000 o giù di lì. Impensabile con la 1200. Ma alla nuova Multi non manca nemmeno la potenza, con 158 CV a 9.500 giri in modalità Touring e Sport. Cifra che scende a 100 CV solo se si scelgono i Riding Mode Urban ed Enduro, più dolci e smussati.  I tecnici sono intervenuti a gamba tesa sulla ciclistica: la forcella è ora meno in piedi, con l’angolo del cannotto di sterzo che passa da 24 a 25 gradi, mentre il forcellone si è allungato di ben 48 millimetri, per un interasse di 1.585 mm. Misure che significano maggior stabilità e meno nervosismo, nello stretto come sul veloce. E una discesa in piega più rotonda, dolce, pur con una ruota anteriore, da 17 pollici, che è improntata a sensazioni decisamente più sportive. Regalate, comunque, dagli ottimi angoli di piega permessi dai Pirelli Scorpion Trail II di primo equipaggiamento. Si guida senza troppi pensieri e ci si può anche gustare il paesaggio: per una crossover, anche se maxi, è il top. Se state pensando che la Multistrada sia sia rammollita beh, vi sbagliate di grosso: il carattere amichevole permette di concentrarvi di più sulla guida. Risultato, andate più forte con meno impegno. Cosa non va? La frizione è pesantuccia, mentre il cambio talvolta s’impunta, specie in scalata. E poi, manubrio, sella e strumentazione vibrano sotto i 3.000 giri. Anche se, a dir la verità, non disturbano più di tanto mentre si viaggia.

Quanto costa

Ducati Multistrada 1260 S costa 20.590 euro nel Volcano Grey dell’esemplare in prova e in Iceberg White. Scegliendo il più classico Ducati Red risparmierete invece 200 euro. Con una dotazione di serie luculliana: fra i tanti, fari a LED con funzione Cornering e cruise control, senza dimenticare la pletora di assistenti che salvaguardano la sicurezza e il piacere di guida. Se il libretto tagliandi deve essere timbrato ogni 15.000 km o 12 mesi, l’importante (e costoso) controllo gioco valvole avviene solo ogni 30.000 km. Infine, i consumi: abbiamo rilevato 17 km/l abbondanti, senza usare particolari cautele con il gas.

Abbigliamento utilizzato

Casco: X-Lite X702-GT
Giacca: Held Aerosec GTX
Jeans: Dainese
Stivali: Stylmartin Shiver