Triumph Bonneville T100 e T100 Black - TEST

"Quel ramo del lago di Como, che volge a mezzogiorno, tra due catene non interrotte di monti, tutto a seni e a golfi, a seconda dello sporgere e del rientrare di quelli, vien, quasi a un tratto, un suon d'inglese due pistoni". Questo è l'incipit de I Promessi Sposi, anche il Manzoni era un estimatore dei bicilindrici made in UK. Sarà per questo che per la presentazione della più classica delle classiche Triumph, la filiale italiana ha scelto le sponde dello specchio d'acqua a pochi chilometri da Milano, dove abbiamo potuto saggiare le qualità della nuova T100.

Si amplia la gamma

L'abbiamo definita classica delle classiche, perchè è quella che più di tutte incarna lo spirito vintage. È come un anello di congiunzione fra la gamma Della Street Twin 900 (meno potente ed "elettronica" ma più moderna nello stile) e quella Bonneville T120 1200 (classicissima nel look ma più ricca di tecnologia), prendendo dalla prima la semplice e ottima base tecnica, e dalla seconda lo stile tipicamente anni '50. 
Il risultato è a tutti gli effetti l'incarnazione più fedele delle Bonneville di un tempo, forse ancora di più rispetto alla prima serie 800 di 15 anni fa, perchè qui lo stile è ancora più simile alla Bonnie originale e l'elettronica - seppur presente - non è troppo invadente e si nasconde bene per farci provare sensazioni d'altri tempi. 
Siamo partiti da Arese, direzione Lago di Como, e c'erano a disposizione due diverse versioni: la T100 e la T100 Black. Per la prima ci sono finiture di scarichi, manubrio, cerchi e pedane in vernice cromata, mentre i carter motore in alluminio sono spazzolati e la sella ha cuciture e scritte bianche, la Black invece ha tutti questi dettagli in nero opaco, compresa la carrozzeria. A noi è toccata la seconda, sempre classicissima ma con un sapore un po' raffinato e urban.

Ma è più Street Twin o più Bonneville?

Prima di dirvi come va, però, è doveroso inquadrare tecnicamente e concettualmente questo modello, per capire dove si inserisce nel listino Triumph e sul mercato italiano. Come detto, ha il motore della Street Twin e l'estetica Bonneville, quindi il bicilindrico parallelo SOHC raffreddato a liquido con manovellismo a 270° che in questa versione ha una cubatura di 900 cc e cambio a 5 marce. La potenza è ancora di 55 CV come per la sorellina (contro i 68 della vecchia Bonnie), ma la coppia motrice di 80 Nm è più vigorosa del 18% rispetto al passato ed è spalmata nella parte bassa del contagiri.
Anche il telaio a doppia culla dal disegno classico ha specifiche Street Twin, mentre le sospensioni sono diverse e tarate in modo da esaltare il comfort di guida e la stabilità a tutte le andature, quindi un po' più morbidezza sia dalla forcella tradizionale che dal doppio ammortizzatore posteriore, entrambi non regolabili.
Anche la posizione di guida cambia, con una sella un po' più alta (790 mm) e una posizione del busto più eretta, che accoglie bene piloti di tutte le stature e non costringe a piegare troppo le gambe grazie alle pedane ben posizionate. La triangolazione punta, come le sospensioni, al comfort e al feeling di guida, esaltando il sapore classico del mezzo. 
Esteticamente, invece, riprende in pieno la sorellona T120, ma con un faro anteriore senza luce a LED, per una questione di costo ma anche di stile, volutamente mantenuto più classico possibile. E sono proprio le sovrastrutture a dare un posto a questa moto nell'ormai vastissima gamma di modern classic Triumph. La T100 è definita come la entry-level della serie Bonneville, anche perchè il livello di finiture e il prezzo la collocano un po' più in alto rispetto alla Street Twin, benchè alla fine parte dei competitor siano in comune. C'è un piccolo rischio che queste due moto si accavallino sul mercato, e che un cliente prima orientato alla Twin ora possa trovarsi più a suo agio con la Bonnie, ma comunque si tratta di soldi che entrano nelle casse della Casa e la maggiore scelta permette anche di ampliare il target d'utenza.

A tutto TEST

Finalmente in sella, partiamo dalla Pista ACI di Arese per imboccare subito la tangenziale di Milano e puntare verso le innevate vette alpine. La giornata è magnifica benchè fredda, ma fin da subito la moto mi fa sentire a mio agio. I 213 kg dichiarati si sentono in mezzo al traffico, la T100 non è un fulmine nei cambi di direzione ma ha un baricentro basso e raggio di sterzo ampio che permettono comunque un'ottima manovrabilità.
È proprio in mezzo alle macchine incolonnate, fra partenze e frenate, che noto la pastosità del motore, con una curva di coppia davvero robusta, ma spalmata lungo tutta la parte bassa del contagiri e già molto presente appena sotto i 2000 g/min. Che lavoro che hanno fatto i tecnici di Hinckley nella messa a punto di quest'unità, con una dolcezza esaltata dalla taratura dell'acceleratore ride-by-wire, non rapidissimo e molto dolce nell'apertura, che rende la guida ancora più zuccherosa. i 68 CV del vecchio motore, in confronto, sembrano molti meno di questi 55.
Quando la strada si apre posso notare come il telaio e la ciclistica tengano perfettamente anche le andature più elevate senza effetto vela. A 130 all'ora l'aria si sente forte sul viso e sul busto, ma l'anteriore non si alleggerisce e si possono fare anche curvoni ad alta velocità in tutta sicurezza. Merito sia delle sospensioni ottimamente frenate che delle gomme Pirelli Phantom Sportscomp, davvero perfette durante tutto il nostro test.
Arrivati al Lago cominciano le curve, e qui inizia il vero divertimento. Punto verso l'alto e snocciolo un tornante dietro l'altro, notando che la moto va guidata "di fisico", aiutandomi con il corpo nei cambi di direzione ed evitando il leggero sottosterzo in uscita di curva stringendo e direzionando bene il manubrio. Una guida fisica che è tipica dei telai a doppia culla ma che qui viene resa più facile e piacevole dalla taratura delle sospensioni, turistica ma rigorosa quando si decide di spingere un po'.
Abbiamo percorso in tutto più di 200 km fra traffico, strade statali e goduriose curve di montagna, ma il sedere mi si è indolenzito soltanto negli ultimi chilometri, a conferma dell'ottima seduta e del comfort offerto dalla sella di serie, davvero ben sostenuta. Tornato alla base sono naturalmente stanco e un po' infreddolito, ma non troppo indolenzito grazie a comandi a manubrio e piede davvero morbidi e progressivi. Qualche collega ha azzardato a definirli "giapponesi" nel feeling, ed effettivamente è un aggettivo che calza.
Una delle note di personalità più alte di questa moto arriva però dal cambio, che ha solo 5 marce ma una spaziatura davvero ampia fra un rapporto e l'altro, soprattutto alle marce basse. Da un lato è un vantaggio, perchè aiuta a mantenere un ritmo rilassato e a non stare costantemente attaccati a frizione e leva, ma dall'altro può essere stressante ad andature basse, perchè fra prima e seconda ci sono almeno 900 giri di differenza che a 30 all'ora obbligano o a tenere la prima a giri alti o la seconda leggermente sottocoppia. Può sembrare una stupidata e forse lo è, ma a qualcuno potrebbe dar fastidio.
Nel nostro giretto abbiamo monitorato anche i consumi, che Triumph promette come del 30% inferiori, che è tantissimo. Nel ciclo misto di omologazione viene dichiarato un consumo di 3,8 litri per 100 km, ma nel nostro giro abbiamo mantenuto una media di 4,2 l/100km, che è un risultato eccezionale se pensiamo al tempo passato a gas aperto, in salita e in mezzo al traffico. Davvero tanto di cappello.

Prezzo e Accessori

Gli accessori sono davvero tantissimi, Triumph dice più di 150 non solo per questo modello ma intercambiabili fra le varie versioni Street Twin e Bonneville. La personalizzazione è ampia e si può connotare la T100 in modo più sportivo, più modaiolo o più da viaggio. I prezzi partono da 10.400 euro per la T100 e T100 Black con colorazione nero lucido, 10.550 per la T100 Black in nero opaco e 10.700 per la T 100 con serbatoio bicolore e filetti rifiniti a mano. 

Mi piace o non mi piace?

Certo che mi piace, e questa sua natura "di mezzo" fra le Street Twin e le Bonneville grosse la rende probabilmente una delle scelte più sensate dell'intera gamma vintage di Hinckley. È difficile trovare un vero difetto a questa moto, che è rifinita in modo impeccabile e ha uno stile che anche gli appassionati di supersportive riescono ad apprezzare. Le uniche note stonate: una frizione che stacca in alto e non molto modulabile, tarata per essere il più leggero possibile ma che paga un pò di precisione. I freni non sono da Superbike, e con il singolo disco anteriore si allungano un po' gli spazi di frenata, ma non è una moto fatta per scavare solchi sull'asfalto e l'ABS ha una taratura perfetta. Poi c'è il discorso vibrazioni, assenti o comunque leggerissime per tutto l'arco di erogazione, ma che diventano fastidiose quando si è vicini alla zona del contagiri. Quest'ultimo è un difetto-non-difetto, perchè non è affatto una moto che va guidata fino in zona rossa. 

Abbigliamento 

Giacca: Dainese HF D1 
Pantaloni: Dainese Bonneville Slim Jeans
Scarpe: Dainese Street Rocker D-WP
Guanti: Dainese Blackjack
Casco: AGV RP60 + visiera Bubble