Aprilia V60: la controversa storia di un successo a metà

A cavallo degli anni 2000 Aprilia ha prodotto una gamma fortemente votata alla sportività, combinando il motore bicilindrico Rotax V60 1000 con ciclistiche raffinate e tecnicamente quasi perfette. L'obbiettivo era primeggiare in tutte le categorie occupate dai modelli della serie. Per un decennio ci sono riusciti... ma solo in pochi se ne sono accorti. La storia delle mitiche V60 Aprilia è una fiaba dal finale agrodolce.

Ivano Beggio e l'accordo con Rotax

Tutto è iniziato da un solo uomo: Ivano Beggio. Lo storico patron di Aprilia, che ha succeduto suo padre nel 1968, ha condotto l'azienda in una lenta crescita da piccola realtà artigianale a leader nelle competizioni internazionali, quando a fine anni '80 ha iniziato a vincere tutto il vincibile nelle categorie inferiori del Motomondiale. 
Aprilia ha sempre avuto una doppia faccia: gestione a dir poco perfetta nel mondo delle corse, con moto impossibili da battere e punto di riferimento di tutti i costruttori del mondo, e produzione di serie da sempre in bilico fra moto prestazionali e cinquantini per quattordicenni sportivi. La storia doveva cambiare, serviva un balzo verso le grosse cilindrate e l'occasione arrivò a inizio anni '90, quando si presentò l'occasione di sviluppare un progetto con il produttore di motori austriaco Rotax.

RSV Mille: bicilindrica rivoluzionaria

Ci volle un lustro di gestazione, ma il 1998 fu l'anno della nascita ufficiale della prima RSV Mille, una Superbike pura con motore bicilindrico a V di 60° e 998cc di cilindrata che erogava una potenza di 128 CV e circa 200 kg di peso a secco. Questo motore era qualcosa di assolutamente innovativo: alesaggio e corsa avevano quote superquadre e le dimensioni erano compattissime. Utilizzava quattro valvole per cilindro, comandate da un doppio albero a camme in testa azionato da un sistema misto di ingranaggi e catena. L'accensione elettronica era twin spark, con due candele per cilindro.
Il telaio doppio trave in alluminio, il forcellone a banana (sempre in alluminio), le sospensioni Marzocchi, i cerchi Marchesini e l'impianto frenante Brembo erano il top della componentistica dell'epoca. Una SBK vera che aveva un unico obbiettivo: diventare il riferimento tra le bicilindriche sportive.
Sembra assurdo, ma fu accolta freddamente da stampa e appassionati per un unico motivo... era strana. Quel cupolino ciccione, quel faro spigoloso con all'interno tre occhi da alieno, quel culo abbondante e quello scarico che sembrava uno scaldabagno. Chi l'aveva disegnata non aveva la stessa idea di dinamismo dei designer - per esempio - di Ducati, che con una moto con qualche anno sulle spalle come la 996 ancora bastonava tutti in quanto a sex appeal.

Nasce la gamma V60

Eppure, estetica a parte, era la RSV Mille a bastonare la Ducati: motore più pieno e regolare, più coppia in basso, più allungo, ciclistica più trattabile... era davvero la bicilindrica perfetta per quegli anni, le comparative nelle riviste avevano solo tre lettere in cima alla lista: R, S e V, ma dopo le vendite stentavano a decollare. Nei primi anni si potè parlare apertamente di flop, e l'azienda non è riuscita a contrastare la fama di "moto brutta" che si stava facendo la RSV per colpa di un reparto marketing assolutamente non all'altezza e per un'assistenza post-vendita che faceva acqua da tutte le parti. Aprilia ha dunque deciso di giocare nuove carte e di sfornare, nei primi 2000, una serie di nuovi modelli equipaggiati con il motore Rotax V60 e con il meglio della componentistica sul mercato. Tuono era la naked sportiva, SL 1000 Falco era la sportiva stradale, RST 1000 Futura era la sport touring e ETV 1000 Caponord era la endurona stradale. Gamma completissima e moto eccellenti, ognuna di queste poteva tranquillamente sedersi sul trono di miglior moto sul mercato per la rispettiva categoria, ma questo non avvenne, perchè anche loro soffrivano gli stessi problemi di mamma RSV: un'estetica troppo azzardata e un reparto marketing poco reattivo.

Aprilia fa i conti con le vendite

Negli anni seguenti la situazione aziendale non migliorò tanto. Non ci fu una vera svolta nella gestione da parte dell'azienda e le vendite di RSV, Tuono e Caponord erano sufficienti solo grazie al passaparola degli appassionati, che riconoscevano il vero valore di queste moto fantastiche.
Nel frattempo Falco e Futura venivano sacrificate all'altare dei grandi flop, uscendo di produzione dopo appena tre anni. Dal 2000 al 2003 la prima, dal 2001 al 2004 la seconda. Con la Falco uscì di scena quella che oggi è riconosciuta come la semicarenata migliore del periodo, anni luce avanti alle giapponesi (Honda Firestorm, Suzuki TL1000S) e molto più piacevole della Ducati Supersport. L'esclusione dal listino della Futura invece ha eliminato l'unica concorrente europea della Honda VFR 800, superiore alla giapponese (e alle tedesche di BMW) per feeling di guida e prestazioni. A dire il vero, la RST 1000 aveva di contro anche un'estetica troppo radicale, estrema e spigolosa, troppo in anticipo con i tempi e poco capita.
RSV Mille divenne un po' più carina con il primo restyling e con l'arrivo della versione R, race replica (sospensioni Ohlins, carbonio a profuzione) del mezzo che partecipò al campionato Superbike con Troy Corser e Noriyuki Haga. Di quest'ultimo uscì anche la versione Haga Replica in tiratura limitata che diventò subito un piccolo oggetto di culto.

Altre scelte sbagliate e la chiusura del progetto

Fra pareri positivi di magazine e appassionati e scelte aziendali a dir poco imbarazzanti, continuò l'epopea delle V60. Con metà gamma già fuori dai giochi non c'era molto su cui lavorare. Nel 2003 la supersportiva Aprilia cambiò forma e divenne RSV 1000. Con il nuovo telaio e la nuova estetica era migliorata ancora, il motore erogava 143 CV e continuò a mantenere la leadership di miglior bicilindrica sportiva del mercato, benchè anche qui l'estetica venne criticata per la somiglianza dell'anteriore con la VTR 1000 SP1 di Honda. Anche con questo modello Aprilia battè Ducati (che sfornò subito dopo la 999) sul lato prestazionale e sul piacere di guida. Fu rinnovata anche la Tuono, che come tradizione condivideva il telaio e parte dell'estetica con l'RSV ma era naked e con manubrio alto.
Dopo la metà dei 2000 cominciò a farsi sentire il peso del progetto e i conti di Aprilia vennero prosciugati dal progetto MotoGP RS Cube, fallimentare sotto tutti i punti di vista. L'ennesima scelta aziendale sbagliata portò alla vendita del marchio nel 2004 al Guppo Piaggio, assieme anche alle controllate Moto Guzzi e Gilera/Derbi. Nel giro di pochi anni venne completamente reinventato il piano aziendale e nel 2008 uscì di scena la RSV 1000, facendo spazio alla RSV4 a 4 cilindri, che fa parte di una storia completamente diversa. Un po' più di longevità fu data alla Caponord, che rimase in produzione fino al 2011.

Finisce la produzione, rinasce nell'usato

Fu la fine del progetto V60 e di un decennio di contraddizioni. La dinastia delle V60 Aprilia fu probabilmente la più alta espressione di tecnica meccanica e ciclistica applicata al concetto del bicilindrico, in una gamma tanto valida quanto varia, che avrebbe potuto soddisfare un bacino di utenza così largo da portare a numeri di vendita sensazionali. L'idea di base era perfetta tanto quanto pessima fu la sua applicazione. L'azienda trascurò quasi completamente il marketing e il post-vendita era assolutamente non adeguato alla qualità delle moto e sopratutto al prezzo di listino, che era decisamente elevato per tutti i V60.
L'eredità di questo mezzo flop, però, è un vantaggio a distanza di diversi anni. Con una storia così, l'usato venne svalutato in maniera esagerata e ora si possono trovare le Aprilia V60 a prezzi davvero stracciati e con pochi chilometri. Falco e Futura a 1.500 euro, RSV Mille e Tuono a 2.000 euro e Caponord a non più di 4.000 euro. Chi ha fiuto e sensibilità per la tecnica genuina, con pochi soldi può mettersi in garage un mezzo ancora validissimo sotto tutti i punti di vista e con ciclistica e meccanica robuste. L'unica pecca di queste moto è un impianto elettrico un po' debole, ma niente che non si possa risolvere con un buon meccanico e con pochi soldi. Pensateci bene, portarsi a casa un pezzo di storia motociclistica italiana al prezzo di un elettrodomestico potrebbe essere l'affare della vostra vita.