PROVA BMW S 1000 RR SBK 2013: l’esame di maturita’

Luglio, tempo di esami di maturità per tutti i giovani italiani che, dopo cinque anni di studi si avvicinano al primo grande obiettivo della loro carriera. Esami anche per la BMW Motorrad in Superbike che, giunta al quinto anno di partecipazione alla massima competizione per derivate di serie, ha raggiunto quella maturità agonistica che dovrebbe consentirle di cogliere quel mondiale che già nel 2012 era alla portata dell’azienda tedesca. Usiamo il condizionale perché nelle competizioni la linea che unisce competitività e vittorie non è affatto retta, ma spesso costringe squadre e piloti ad affrontare un sacco di curve in salita prima di arrivare all’iride. E’ così infatti che, a metà stagione 2013, i piloti BMW si trovano sì ben piazzati in classifica, con Marco Melandri quarto e Chaz Davies quinto, ma hanno un gran daffare per aver ragione di avversari agguerritissimi come Sykes, Guintoli e Laverty che comandano il gruppo. Lasciamo però da parte gli aspetti sportivi dell’evento (pubblicheremo nei prossimi giorni le interviste a piloti e tecnici) e concentriamoci sul test delle BMW ufficiali che prendono parte al Mondiale Superbike e alla Superstock 1000 Fim Cup.

IL TEST A IMOLA

OmniMoto.it ha partecipato a tutti e quattro i test che la BMW ha organizzato negli anni per i giornalisti: nel 2009 siamo stati a Monza e abbiamo girato con la S 1000 RR Superstock con cui Ayrton Badovini vinse il titolo, nel 2010 di nuovo a Monza si sono aggiunte le Superbike di Badovini e Haslam. Nel 2012 l’evento si è spostato a Misano e da provare c’erano sempre tre diverse moto: Stock, Superbike del Team Italiano e Superbike ufficiale, mentre oggi che il test ha visto lo splendido circuito del Santerno come teatro della prova, le moto da competizione da testare erano due, visto che in questa stagione BMW ha unito le risorse italiane a quelle tedesche e prende parte al campionato con una sola squadra. La prova prevedeva come sempre un crescendo rossiniano con un primo turno in sella alla S 1000 RR stradale, seguito da un secondo stint in sella alla nuova HP4, per poi passare a un turno sulla HP4 Superstock del campione 2012 Sylvain Barrier e dulcis in fundo quattro giri in sella alla S 1000 RR di Marco Melandri. Vediamo come è andata.

S 1000 RR E HP4, SORELLE DIVERSE
Le guardi e si assomigliano tantissimo, le guidi e sono tanto diverse: sono la S 1000 RR e la HP4, e ciò che le rende tanto dissimili nel comportamento è l’equipaggiamento elettronico che governa le sospensioni. Sì perché sulla HP4 la BMW ha lanciato il DDC (Dynamic Damping Control), sistema che permette una gestione automatizzata del setting sia in compressione che estensione della forcella e dell’ammortizzatore posteriore. I vari setting delle sospensioni sono calibrati in base alle mappature del motore e l’elettronica di bordo è pronta per interfacciarsi con un sistema di rilevamento dati per settare i setting curva per curva.
Tutto ciò, insieme ai vari alleggerimenti che rendono la HP4 più race oriented rispetto alla S 1000 RR da cui deriva, fa sì che in pista le due moto siano molto diverse. La S 1000 RR ha un comportamento più morbido, che filtra molto le informazioni in arrivo dall’asfalto, laddove la HP4 invia segnali molto più diretti al pilota. Sullo stretto delle varianti imolesi la S 1000 RR è più facile da far voltare rispetto alla HP4 che si mostra sì più rigorosa, ma anche meno reattiva a basse velocità. La situazione si inverte al crescere delle velocità, con la HP4 che diventa più stabile e precisa in traiettoria e molto più rapida nel prendere la corda. L’erogazione della HP4 diventa leggermente più vivace ai regimi intermedi grazie allo scarico sportivo e anche la frenata è più incisiva per via delle pinze monoblocco.

HP4 SUPERSTOCK – SYLVAIN BARRIER #1
Ci risiamo… Salgo sulla moto di Sylvain Barrier per la terza volta in tre anni e le mie impressioni ritornano subito alla moto che provai nel 2011: una specie di tavola da stiro con la sospensione posteriore bloccata! Ma come? Se non ricordo male nei miei pensieri la prima moto di Barrier era dura come un sasso, ma quella del 2012 era diventata molto più trattabile e con sospensioni sì rigide ma umane. Adesso che la moto è diventata una HP4, tutto è di nuovo come un tempo e ad un avantreno ben tarato si contrappone un ammortizzatore durissimo. A ciò si somma una posizione di guida con la sella altissima, così alta che faccio fatica a spingere sulle pedane in curva perché se esco dalla sella la mia gamba è troppo corta per raggiungere le pedane e spingere come dovrei. A parte queste difficoltà soggettive (Barrier è alto e io sono nano) la moto conferma la stabilità già provata sulla HP4 e una maggior facilità a salire di regime rispetto al modello stradale, ma la potenza massima è solo di poco superiore. Come sempre la frenata è di una spanna al di sopra del modello da cui deriva, ma con il retrotreno così alto come piace a Barrier, forzando in staccata si finisce presto per entrare in curva con la gomma dietro a bandiera. Insomma: lo scorso anno la moto di Sylvain mi era piaciuta perché finalmente addomesticata, ma quest’anno la ho trovata di nuovo molto impegnativa e faticosa da gestire.

S 1000 RR SUPERBIKE – MARCO MELANDRI #33
Un po’ sconfortato dal turno in sella alla Stock di Barrier mi accingo a impugnare i manubri della moto di Marco Melandri con molta circospezione… Dentro la prima e via, ma mi bastano cento metri per sentire subito una piacevole sensazione di contatto con la moto… Melandri è minuto di statura e quindi sulla sua moto mi trovo decisamente più a mio agio visto che la sella è a un’altezza normale, ma stavolta sono le pedane ad essere ad una distanza ridottissima dalla sella e mi impongono qualche contorsionismo. Bastano due curve, poi, per scoprire tutta un’altra moto: la #33 di Macio è perfettamente bilanciata sui due assi e soprattutto ha sospensioni sì rigide, ma che lavorano per tutta la loro escursione, e ciò rende la S 1000 RR molto più comunicativa e sincera. Ok, inizio a dare gas aspettandomi la violenza della moto di Haslam dello scorso anno e invece il motore BMW spinge forte ma non spaventa e invita a dar gas. Merito del nuovo sistema di gestione della coppia motrice messo a punto dai tecnici BMW (su cui però nulla è stato possibile sapere) che ha reso l’erogazione molto più amichevole. Perfetta la taratura del ride by wire e del traction control che digerisce i diversi asfalti di Imola senza colpo ferire e fantastico è il sistema di cambiata rapida che permette di scalare le marce senza tirare la frizione. Arrivare in staccata e non doversi preoccupare di gestire il rilascio della frizione è davvero un vantaggio impagabile e non serve neanche dare dei colpi di gas perché l’elettronica fa tutto da sola… roba da Playstation!
I quattro giri che mi sono stati concessi sul tracciato del Santerno sono davvero troppo pochi per pensare di concentrarsi e andare alla ricerca di un crono anche passabile, quindi meglio guidare puliti e composti cercando di assorbire quante più sensazioni possibile dalla moto. Ed ecco che la S 1000 RR Superbike si scopre essere anche una moto gustosissima da guidare anche senza la ricerca del tempo: una di quelle che le metti in piega e vorresti che la curva non finisse mai (peccato che a Imola di curve in appoggio ce ne siano poche). La precisione in percorrenza è davvero millimetrica e diventa facile indirizzare la moto dove si vuole semplicemente spingendo un po’ su pedane e manubrio e giocando con il gas. Stratosferici i freni, che hanno una riserva di potenza incredibile, pronta per essere gestita da chi il pilota lo fa di mestiere e non da chi, come il sottoscritto, fa l’ufficiale solo per quattro giri l’anno.