English
Italiano
Nei giorni scorsi vi abbiamo presentato in anteprima il test dinamico della nuova Aprilia Caponord 1200, una delle proposte 2013 più interessanti nel settore delle enduro on-off.
Come ormai dovreste sapere, l’Aprilia ha approntato per la sua nuova tuttofare un impianto di sospensioni semiattive molto raffinato e pertanto abbiamo messo "alla sbarra" l’ingegner Andrea Ricci, responsabile dei sistemi elettrici e elettronici moto del Gruppo Piaggio.
Andrea è in forze nel gruppo Piaggio da molti anni, ed è stato fin dai suoi primi incarichi concentrato sullo sviluppo dei sistemi elettronici, esordendo con il progetto del primo sistema di ride by wire installato sulla Shiver 750.
Quali sono stati i presupposti di progetto e di sviluppo delle sospensioni Aprilia Dynamic Damping?
"Fin da subito volevamo andare a porre l’accento sull’anima dual soul di questa motocicletta, quindi una moto turistica ma anche sportiva. Per tale motivo era necessario dare una doppia personalità anche al sistema di sospensioni semiattive. Per perseguire questi obiettivi abbiamo scelto una serie di strategie definite comfort oriented, che massimizzano il comfort minimizzando le accelerazioni verticali sul telaio, per dare più comfort al veicolo e renderlo turistico. Allo stesso modo per contemplare anche la sportività della moto siamo ricorsi ad altre strategie, stavolta definite handling oriented,le quali stabiliscono una connessione diretta con l’azione del pilota e agiscono sullo smorzamento di forcella e ammortizzatore, influenzando la dinamica del veicolo per offrire sempre il miglior setting alla moto. Quindi, da un lato le sospensioni ti danno stabilità per il turismo, ma dall’altro forniscono agilità quando il pilota vuole guidare".
Parlando dei componenti adottati: altre aziende hanno scelto di adottare quattro accelerometri per identificare il movimento delle sospensioni, mentre voi avete usato un sensore di posizione e uno di pressione. Come mai?
"Il perimetro sensori che la strategia software utilizza per pilotare lo smorzamento delle sospensioni è secondo noi fondamentale. Noi abbiamo speso quattro o cinque mesi alla ricerca del miglior set di sensori. Come ben sappiamo gli ammortizzatori rilasciano una forza che è proporzionale alla velocità con cui la sospensione si muove, di conseguenza è necessario sapere con accuratezza la velocità con cui la sospensione si muove.
La velocità si può ottenere in tre modi: misurandola direttamente, ma sensori di questo genere in commercio non esistono, o utilizzando degli accelerometri, soluzione tipica del mondo automobilistico. In questo caso l’acquisizione comporta alcuni problemi, perché per passare dall’accelerazione alla velocità è necessaria un’operazione di integrazione matematica e per farla è necessario filtrare il segnale acquisito dalle basse frequenze. Il secondo problema è che normalmente questo genere di accelerometri sono studiati per installazioni automobilistiche, e sulle auto normalmente il propulsore è montato in modo elastico nel telaio. Ciò significa che le vibrazioni trasmesse dal motore al telaio sono quasi nulle, mentre sulle moto ciò non accade e i segnali di accelerazione sul telaio comprendono anche le vibrazioni ad alta frequenza generate dal motore. Di conseguenza quando si effettua l’integrazione bisogna filtrare anche le alte frequenze e il segnale "utile" rimanente non basta a calcolare la velocità con sufficiente precisione. Quindi la performance della strategia che hai definito per far funzionare le sospensioni sarà bassa perché verrà alimentata con un segnale non adatto.
La terza via per calcolare la velocità è misurare una posizione dalla quale ottenere la velocità con una semplice operazione di derivazione. Abbiamo scelto la soluzione di misurare la posizione con un sensore angolare sul posteriore, sensore che poi utilizziamo anche per altri fini come la regolazione automatica del precarico. Sull’anteriore, invece, abbiamo elaborato una strategia esclusiva montando un sensore di pressione all’interno della forcella e ciò ci permette di ricostruire in modo preciso, accurato e "robusto" l’informazione di velocità di escursione della forcella. Quindi sostanzialmente usiamo un sensore sulla forcella e uno sul forcellone".
Che genere di accuratezza e grado di sicurezza hanno questi sensori?
"Trattandosi di componenti automotive l’affidabilità è pressoché totale, ed è esattamente ciò che stavamo cercando. Questo perché i processi automotive hanno un tasso di difettosità accettata di zero parti per milione, a differenza di ciò che accade nel campo dell’elettronica di consumo. Oltre a ciò avere pochi componenti comporta una affidabilità superiore e, passatemi il dato, anche un costo minore.
Bisogna sempre pensare che l’elettronica è un fattore positivo che però va calibrato sul veicolo al quale è destinato".
Considerato che il sensore di pressione sulla forcella misura la pressione del volume d’aria superiore, ciò significa che il livello dell’olio deve essere molto accurato o c’è un range di tolleranza? E in caso di perdita d’olio dalla forcella?
"Il sistema ha delle buone tolleranze sul livello dell’olio in un range di circa ± 2 cm, quindi abbastanza ampio. Oltre a ciò il sensore è in grado di controllare anche variazioni di densità del gas contenuto nello stelo. Comunque sia, come in qualunque sistema di sospensioni telescopiche di buon livello, il livello dell’olio è importante per ottenere prestazioni adeguate e va controllato".
Quanto tempo ha richiesto lo sviluppo?
"Due anni di studio nel quale è stato coinvolto lo stesso team di sviluppo che ha lavorato sull’APRC, e di cui io sono davvero contento. Abbiamo seguito un percorso tecnologico molto ben definito nel metodo e nei contenuti di cui vado molto fiero".
Parlando del futuro, sappiamo che alcuni costruttori di componentistica stanno già lavorando su sistemi di sicurezza attivi, basati sugli attuali impianti Abs. Aprilia che è pioniera nella tecnica, ci sta già lavorando?
"Beh - ride Andrea - quello che posso dirvi è che l’innovazione non la fermiamo mai! Ma più di questo non posso dire!
