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Il clamore che suscitò un anno fa al suo debutto assoluto fu grandissimo. Da anni, gli appassionati della casa di Varese attendevano il modello di media cilindrata, e finalmente era arrivato. La MV Agusta F3 fu un vero e proprio successo, con il plauso unanime di critica e pubblico per quello che fu considerato un gioiello di stile e tecnica. Scelte azzardate dal punto di vista motoristico, ed una linea inconfondibile quanto avveniristica.
A distanza di un anno, e con il vivo ricordo di Claudio Castiglioni, la casa di Schiranna ha riproposto la sua F3 675 in versione 2012, puntando decisamente a conquistare lo scettro di migliore della categoria. Un segmento durissimo, appannaggio per anni delle quattro sorelle giapponesi, ma che oramai, vedono una contendente in più.
Della linea sembra quasi scontato parlarne tanto è bella l’ultima creatura uscita da Varese: piccola, filante, tradizionale ma allo stesso tempo futuristica, la MV F3 reca con se alcuni marchi stilistici che la rendono unica. Si parte dal frontale, con le sue prese d’aria ed il suo faro unico, passando per il codone, e terminando – è proprio il caso di dirlo – con il sistema di scarico, vero e proprio oggetto di design. Ciò che cattura è comunque l’armonia complessiva della moto, in un perfetto connubio tra grinta ed eleganza.
Ciò che stupisce, è quello che c’è dentro la carena, sia dal punto di vista ciclistico che motoristico. Partiamo da una sigla: MVICS, ovvero Motor & Veichle Integrated Control System, nuovo sistema elettronico che offre ben quattro differenti mappature ed un controllo di trazione regolabile su otto livelli; a questo si abbina il propulsore da tre cilindri con albero controrotante.
Tanto per far capire di cosa stiamo parlando: quest’ultima soluzione si è vista fin’ora solo in MotoGP. Un motore, secondo quanto riferito da MV Agusta, che può essere accreditato del titolo di più compatto della categoria. Alesaggio di 79 mm e corsa di 45,9 mm, sono valori – dichiarati – che consentono di raggiungere regimi alti per una 3 cilindri, tanto da offrire una potenza di 128 Cv a 14.500 giri/min, ed una coppia di 71 Nm a 10.600 giri/min. Stiamo parlando di riferimenti e valori compatibili in termini di allungo e potenza, ad una delle più classiche 4 cilindri ipersportive.
Detto del propulsore, dobbiamo parlare del sistema elettronico, altro fiore all’occhiello di questa media. Due gli iniettori per ognuno dei tre corpi farfallati da 50mm, sfruttati dal sistema di iniezione. Ciò che colpisce è la possibilità di personalizzazione grazie ai vari optional MV Agusta Special Parts: sensore di inclinazione, launch control, anti-wheeling, e l’electonically Assisted Shift sono i sistemi che la Supersportiva da 675cc può recare con se.
Il sensore di inclinazione, è in grado di leggere tutti i parametri di assetto del veicolo, in base al posizionamento (in termini di gradi) della moto stessa. In questo modo, in caso di perdita di aderenza, il sensore può intervenire sull’apertura delle farfalle, sull’alimentazione e sull’anticipo d’accensione per riportare l’assetto della moto in condizioni di grip. Il launch-control offre ovviamente il miglior grip possibile in fase di partenza da fermo.
L’anti-wheeling impedisce l’impennata di potenza, ottimizzando l’accelerazione. Infine, l’EAS, il sistema di cambiata assistita, permette di cambiare rapporto senza chiudere il gas, e senza utilizzare la frizione.
Ultime parole per il telaio in traliccio di tubi in acciaio e piastre in alluminio. In altre parole, le ultime parole sono per una ciclistica che si propone come da riferimento. Ecco, riferimento, insieme ad armonia sono le parole che più vengono naturali, osservando la MV F3. Quell’armonia che rende ogni pezzo, ogni idea, ogni punto della moto funzionale non solo a se stesso, ma alla simbiosi generale della moto. Il telaio influcra un motore compattissimo. In questo modo si ha a disposizione un perno forcellone molto avanzato e, conseguentemente, un monobraccio molto lungo, a tutto vantaggio della trazione.
Chiusura per la componentistica: forcella Marzocchi con steli da 43 mm pluriregolabile, e monoammortizzatore Sachs al posteriore. L’impianto frenante monta una pompa radiale Nissin, con pinze – anch’esse radiali – Brembo.
