Test

pubblicato il 16 luglio 2012

Honda NC700S: Entry Clever - PROVA

Bastano 6.100 euro per entrare nel mondo Honda dalla porta principale

Honda NC700S: Entry Clever - PROVA
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Per decine di anni la Honda ci ha abituato a riconoscere le sue moto in base a sigle standardizzate che sono diventate vere e proprie icone. Bastava infatti leggere le lettere CB o VF per capire subito a che famiglia appartiene una qualsiasi Honda prodotta dagli anni settanta a oggi, mentre adesso non è più così. Sì perché Honda, allo scorso Eicma 2011 ha lanciato una nuova famiglia di motociclette, e con esse ha coniato anche una nuova sigla: NC che sta per New Concept. Addio quindi alla storica sigla CB, che caratterizza le Honda con i cilindri in linea? Questo è difficile da dire, ma sicuramente è vero almeno per le moto entry level della casa giapponese del prossimo futuro.

La nuova famiglia NC, infatti, si compone di due modelli, la NC700S oggetto di questa prova, e la NC700X, che condivide con essa la base tecnica, ma ha le fattezze di una Crossover. A queste due moto si aggiunge l’Integra, rivoluzionario motoscooter Honda di cui vi abbiamo già parlato a più riprese.

NC700S: IMPOSSIBILE DARE DI PIU’
Assodato quindi il cambio di nomenclatura, un appassionato potrebbe obiettare che siamo comunque di fronte a una moto spinta da un motore bicilindrico in linea, quindi qualcosa che assomiglia alle CB500 di un tempo… E invece no, perché qui di reale New Concept si parla.
Il progetto di questa nuova famiglia, infatti, è partito proprio da un’accurata analisi di mercato che Honda ha portato avanti sulla clientela, scoprendo che il 90% degli utilizzatori di una moto non supera mai i 6.000 giri/min e in moto non oltrepassa mai i 140 km/h.
Accertato ciò, in Honda hanno preso questi dati come presupposti per progettare le entry level del futuro, e le NC700 ne sono il risultato.
La "S", è la nuda della famiglia, una moto concettualmente molto facile, con una potenza ridotta che non metta in crisi neanche il neofita alle prime armi, ma dotata di ciò che serve a imparare i rudimenti della guida motociclistica in tutta sicurezza. E’ così che ad un prezzo davvero interessante di soli 6.100 euro franco concessionario, la hondina propone anche l’impianto ABS di serie.
Ma non basta, perché se è vero che la Honda ha puntato molto alle economie di scala, facendo in modo che tre veicoli in commercio condividano gran parte della componentistica "costosa", come motore, telaio, ruote e freni, è altrettanto vero che la NC700S (e anche le consorelle) è davvero ben confezionata e ha un allestimento molto curato. L’estetica è piacevolmente filante e compatta e si allontana del tutto dall’aspetto un po’ "bulgaro" delle ultime CB.

TECNICA: POCHI GIRI, POCA BENZINA
La tecnica alla base della Honda NC700S prevede un robusto telaio in tubi d’acciaio che, dovendo essere condiviso con l’Integra che ha un’anima scooteristica, ha un layout tutto concentrato attorno al motore, con i tubi che passano in basso. Questo si trasforma, per una motocicletta, in un vantaggio duplice, perché così si abbassa di fatto il baricentro, rendendo la guida molto facile, e si ottiene anche un altro fattore vantaggioso. Poiché il motore ha i cilindri molto inclinati, lo spazio sovrastante è del tutto libero, e la Honda ha ben pensato di occuparlo con un capiente vano, in grado di contenere un casco integrale.
La ciclistica è semplice: forcella tradizionale all’anteriore con steli da 41 mm e forcellone oscillante con ammortizzatore azionato progressivamente al posteriore, dotato di regolazione del precarico.
Le ruote sono a 10 razze ed hanno un disegno piacevole e moderno. Le misure dei pneumatici installati sono di 120/70 ZR17" all’anteriore e 160/60 ZR17" al posteriore.

L’impianto frenante, correttamente dimensionato per le prestazioni della moto, prevede un disco anteriore da 320 mm con profilo ondulato e un disco posteriore da 240 mm. L’impianto prevede l’impiego del C-Abs di Honda, un sistema che abbina alle qualità dell’Abs, la praticità della frenata combinata. La pinza anteriore, infatti, ha tre pistoncini. Due di essi vengono azionati dalla pompa al manubrio, mentre il terzo viene comandato dal pedale che, quindi, lo attiva insieme al disco posteriore.

Il motore è frutto di un progetto completamente nuovo. Si tratta di un bicilindrico in linea con bancata inclinata in avanti di 62° con distribuzione monoalbero in testa da 670 cc raffreddato a liquido. Si tratta di un motore a corsa lunga, con misure di 73,0 x 80,0 mm, che sono indicative di un propulsore dalla coppia elevata, ma non certo corsaiolo. La fasatura del manovellismo è a 270° e la potenza massima erogata è di 35 kW (47,6 CV) a 6.250 giri/min, con un picco di coppia pari a 60 Nm a 4.750 giri/min.
L’alimentazione è a singolo corpo farfallato e la testata ha la particolarità di avere i condotti di scarico che confluiscono in una sola uscita, in modo da semplificare al massimo la costruzione. La pompa dell’acqua prende il moto dall'albero a camme, mentre il contralbero antivibrazioni aziona anche la pompa dell'olio del circuito di lubrificazione.
Particolare attenzione è stata rivolta ai consumi e alle emissioni inquinanti: la moto è in grado, stando a quanto dichiarato da Honda, di percorrere 27,7 km/l, ottenuti mappando la centralina di iniezione affinché persegua il risultato di una combustione con rapporto stechiometrico di 14:1. In Honda, poi, hanno lavorato meticolosamente sul contenimento degli attriti interni in modo da non sprecare potenza in calore. In merito alle emissioni, per rendere il motore il più possibile ecologico, (omologato Euro3 ma già "Euro4 ready") il catalizzatore ad alta efficienza è stato ubicato molto vicino al motore, in modo che raggiunga la temperatura operativa con maggiore rapidità dopo gli avviamenti a freddo.

Tra le particolarità tecnologiche di questo motore vorremmo citare la tecnologia costruttiva dell’albero a gomiti. Esso, come detto, è fasato a 270° e viene costruito per forgiatura, ma la curiosità è che esso viene forgiato con i perni di biella a 360° (per semplificare lo stampo, la sformatura e risparmiare materiale) e subito dopo questa operazione, quando il metallo è ancora allo stato plastico, esso viene torto di 90° raggiungendo la configurazione finale.

LA GUIDA: PIU’ FACILE NON SI PUO’
Saliamo in sella alla NC700S cercando di tornare mentalmente al giorno in cui abbiamo inforcato per la prima volta una moto over 125 cc.
Il feeling tattile con la moto è davvero buono, la NC700S è davvero ben confezionata per essere una moto da seimila euro. Le plastiche sono accoppiate alla perfezione come vuole mamma Honda, e le fusioni sono impeccabili. I comandi al manubrio e il cruscotto sono di buona qualità, mentre pedane e pedaline sono un po’ economiche nella fattura ma comunque robuste e comode. L’unico appunto da muovere alla costruzione riguarda la serratura del vano portaoggetti dalla chiusura non sempre immediata, ma probabilmente stiamo parlando di un difetto che interessa solo la moto che avevamo noi in prova.
L’ergonomia in sella è corretta: il busto è appena inclinato in avanti e il manubrio è sufficientemente largo e appena ricurvo verso il pilota a realizzare una presa comoda con le braccia moderatamente flesse. Le pedane sono sufficientemente distanziate dal piano sella e toccano terra solo se si esagera davvero con le pieghe.
La posizione del passeggero è accettabile. La sella a questi dedicata non è enorme, ma l’avere delle comode maniglie laterali e pedane ben posizionate, rende la vita del copilota abbastanza facile.

In movimento la NC700S mostra subito un equilibrio invidiabile. Nella guida cittadina il baricentro basso e le dimensioni compatte le consentono di viaggiare spediti nel traffico sgusciando tra le auto incolonnate.
Le prestazioni del motore sono giocoforza ridotte, ma in città sono più che adeguate alle esigenze quotidiane. L’accelerazione al semaforo non è certo bruciante, e bisogna ricordarsi di avere il limitatore posizionato molto in basso, ricorrendo tempestivamente al cambio marcia mentre il bicilindrico sale di giri.

Lasciate alle spalle le mura della città si apprezza la facilità di guida della NC700S, che si lascia condurre sulle statali di collina con docilità. La ciclistica è sufficientemente precisa per consentire ritmi buoni e la gommatura stretta al posteriore dona alla moto un’agilità degna di nota. Sia sullo stretto che sul veloce la piccola nuda Honda se la cava egregiamente, consentendo al neofita di imparare correttamente a guidare senza spaventarsi.
La frenata è ottima: l’impianto Abs dona alla moto la sicurezza necessaria e la potenza installata è buona, in relazione alle prestazioni del motore. Se si sceglie una guida più sportiva consigliamo di utilizzare assiduamente anche il freno posteriore per ottenere il massimo della decelerazione possibile.

Fuori città risalta un po’ la scarsa potenza disponibile e un guidatore esperto si troverà spesso a sbattere contro il limitatore nelle prime tre marce. Il neofita invece apprezzerà l’erogazione generosa del bicilindrico Honda, che vien fuori dalle curve con facilità e non strappa neanche se si sbaglia rapporto.
Buona la spaziatura delle ultime tre marce, che permette di affrontare anche percorsi autostradali tenendo velocità medie adeguate al traffico automobilistico, frangente nel quale si apprezza anche la capacità del piccolo cupolino di deviare il flusso d’aria dal busto del pilota, consentendo tappe di media lunghezza senza affaticarsi.
Chiudiamo con i consumi: in tutte le condizioni d’uso alle quali abbiamo sottoposto la NC700S, abbiamo riscontrato che le dichiarazioni della Honda non sono affatto frutto di fantasia. In città si varcano tranquillamente i 22 km/litro, dato che migliora quando si guida sulle statali, raggiungendo oltre 25 km/l nel misto. Lo stesso dato siamo riusciti a ottenerlo in autostrada a 110 km/h costanti, mentre tenendo il limite di 130 all’ora si torna a precorrere circa 21 km con un litro di super.

A fine prova, sempre cercando di riportare alla mente i desideri e le aspettative di quando a 18 anni ci avvicinavamo alla prima moto vera, possiamo dire che la NC700S ci ha conquistato perché è esattamente ciò che serve a un debuttante: prestazioni adeguate, sicurezza, facilità di guida e anche un design che non sfigura davanti al locale…
Certo, un appunto a mamma Honda dobbiamo farlo e ci chiediamo… Ok i 48 cavalli, ok i consumi ridotti, ok l’Abs… Ma non si potrebbe avere un pizzico di sound in arrivo dal motore? Ecco, forse ciò che manca alla NC700S è proprio un po’ di personalità acustica, perché neofiti o non neofiti, tutti i motociclisti vogliono sentire un po’ di verve arrivare dallo scarico!

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , bicilindriche , naked , 600 , test , prove


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