Test

pubblicato il 21 giugno 2012

Nuove Vespa LX e Vespa S 125/150 3V - TEST

La Vespa della "serie piccola" cambia motore ma resta uguale a se stessa

Nuove Vespa LX e Vespa S 125/150 3V - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - TEST - anteprima 1
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - TEST - anteprima 2
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - TEST - anteprima 3
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - TEST - anteprima 4
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - TEST - anteprima 5
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - TEST - anteprima 6

La Vespa è uno dei simboli dello stile e dell’eleganza italiani, al punto di essere nata sotto il marchio Piaggio per divenire poi un brand a sé stante nei tempi moderni. Negli oltre 65 anni di storia, la Vespa è stata venduta in tutto il mondo in più di diciassette milioni di esemplari, conquistando delle fette di mercato importantissime.
La caratteristica più importante della Vespa come Concept, è indubbiamente la sua capacità di aggiornarsi rimanendo costantemente simile a se stessa, e tenendo fede ad alcuni capisaldi progettuali che ormai la contraddistinguono da sempre. Sia a livello di design, che di pura tecnica costruttiva, infatti, l’esempio di Vespa rischia di essere uno dei pochissimi in grado di avvicinarsi al più famoso in assoluto nel campo del design industriale, quello della Porsche 911.
La Vespa di oggi, come ben sappiamo, ha una gamma molto ampia che si articola essenzialmente su tre famiglie di ciclistiche: la serie "grossa", costituita dalle Vespa GTS e GTS Super, la serie "Vintage" con le mitiche PX e la serie "piccola", costituita da Vespa LX ed S. Proprio i due modelli di punta della famiglia d’accesso al mondo Vespa sono stati oggetto in questi giorni di un importante aggiornamento tecnico. Le motorizzazioni "Leader 2V" su cui Piaggio ha fatto affidamento negli ultimi anni, vanno infatti in pensione in favore di una nuova e interessante famiglia di propulsori, contraddistinti dalla distribuzione a tre valvole.

VESPA 3V: I MOTORI DEL FUTURO
La precedente serie di Vespa 125 e 150 era spinta dal robusto monocilindrico Piaggio Leader nella versione raffreddata ad aria con distribuzione 2 valvole.
Dopo molti anni di onorato servizio, quel propulsore lascia il posto a una unità di recente progettazione contraddistinta dalla particolarità di avere distribuzione a tre valvole.
I motivi celati dietro questa scelta sono molteplici. Un motore a tre valvole porta con sé delle complicazioni progettuali e un aggravio di costi di costruzione molto moderati, specie se rapportati ai vantaggi in termini di potenza, erogazione e soprattutto di emissioni inquinanti.
Nel passato sono svariati gli esempi di motori con distribuzione trivalvole, progettati giusto per dare alcuni nomi, da Honda e in ere più recenti da Ducati, ma a memoria è la prima volta che viene realizzato un monocilindrico a tre valvole per uso scooteristico.

Il nuovo 3V Piaggio mantiene quindi il raffreddamento ad aria ed ha distribuzione monoalbero a camme in testa e alimentazione a iniezione elettronica.
La Casa toscana ci tiene a precisare che questo propulsore sia stato studiato e costruito negli stabilimenti di Pontedera, e che ha specifiche completamente differenti da quelle dell’altro Trivalvole che sarà assemblato in India per il mercato locale.
Le misure di alesaggio e corsa sono di 52,0 x 58,6 mm per il 125 cc, mentre il 150 (che è in effetti un 155 cc) ha cilindro da 58,0 mm, scelte fatte per favorire l’erogazione della coppia sul motore di cilindrata più bassa.
Tra gli obiettivi principali di progetto di questo motore c’era il raggiungimento di consumi ridotti e l’abbattimento della quantità di inquinanti emessi in atmosfera, e per perseguirlo si è battuta la strada della diminuzione degli attriti e il miglioramento della fluidodinamica.

Si è lavorato quindi sull’albero motore, con bottone di biella e portate di banco ridotte, e montando l’albero a camme su cuscinetti a sfere, senza dimenticare i bilancieri a rullo che, su motori dalle caratteristiche non corsaiole, permettono di risparmiare un po’ di potenza perduta.
Il disegno della testata è molto particolare, perché la sua geometria prevede due condotti di aspirazione a sezione ellittica, così voluti per generare un elevato tasso di "tumble" all’interno del cilindro. Ricordiamo che avere una turbolenza di tumble elevata, porta con sé una migliore efficienza di combustione e quindi consumi minori.
La valvola di scarico è posizionata decentrata rispetto alla mezzeria della testata e questa soluzione ha permesso di montare la candela in posizione quasi centrale, in modo che anche la sua manutenzione sia facilitata.

Il sistema di raffreddamento è stato oggetto di un’accurata analisi, anche mediante simulazioni termofluidodinamiche, per migliorarne ulteriormente il rendimento, ottenendo una sensibile riduzione della rumorosità meccanica e della potenza assorbita. Molto evoluto è il sistema di alimentazione a iniezione elettronica, che dispone di controllo automatico del minimo e gestione del titolo a ciclo continuo, con l’introduzione della sonda Lambda. Una centralina di ultima generazione si occupa di controllare le mappature di anticipo, titolo e fasatura.

Cambia anche il dispositivo di avviamento, che prevede ora una ruota libera anziché un innesto estraibile, più silenzioso ed efficiente. Inoltre la trasmissione automatica centrifuga a secco è stata tarata con l’obiettivo di massimizzare le prestazioni e minimizzare i consumi alle basse velocità.
I vantaggi in termini di erogazione e potenza sono quantificabili in +7,1% di potenza e +10,3% di coppia massima per il 125 cc e + 6,3 e +7,8% per il 150 cc.
Calano invece i consumi dichiarati, che alla velocità di 50 km/h diventano di 55 km/l. Oltre alle visited al benzinaio, poi, si distanziano tra loro anche quelled al meccanico, perchè gli intervalli di manutenzione della Vespa sono stati portati da 6.000 a 10.000 km.

LX: STILE CLASSICO PER SEMPRE
Come già detto in apertura di servizio, la Vespa ha la fortuna e il pregio di avere un design senza tempo. La serie LX e la S, infatti, condividono buona parte delle loro forme con quelle della Vespa ET2 e ET4 che risalgono al 1996, e che sono ancora oggi attualissime.
I due modelli differiscono nell’allestimento, poiché la LX è più raffinata e modaiola e si identifica subito per il faro tondo e la copertura dello scudo (ben nota come "la cravatta") corta. La LX poi ha una strumentazione completa di tachimetro e contachilometri, indicatore del livello carburante, orologio digitale e, a corredo, una serie di spie luminose di servizio quali gli indicatori di direzione, i fari anabbaglianti e abbaglianti, la riserva del carburante.
La versione LX è più versatile rispetto alla S, visto che nel retro scudo è presente un vano portaoggetti chiuso, mentre sulla sorella sportiva troviamo solo una vaschetta.
La gamma colori prevede cinque tonalità differenti: Nero Vulcano, Montebianco, Rosso Dragon, Blu Midnight, Verde Portovenere. E’ in listino, poi, anche una versione speciale denominata Touring, più protettiva e adatta agli spostamenti fuori dalla città, disponibile esclusivamente in Marrone Terra di Toscana.
I prezzi della Vespa LX sono: 125 3V 3.620 euro f.c. – 150 3V 3.820 euro f.c. (a cui aggiungere 170 euro per le rispettive versioni Touring).

S: SPORTIVETTA MODAIOLA
La Vespa 3V è disponibile anche in versione sportiva, contraddistinta dalla lettera S. In questo caso spicca subito il faro squadrato, che porterà i più affezionati del modello a rievocare subito le versioni Special di tanti anni addietro. Oltre al fanale, troviamo una diversa cravatta sullo scudo, con griglia del clacson nera, la sella piatta con bordatura a contrasto e gli specchietti squadrati anziché rotondi. Cambia anche la strumentazione che è inserita in una mascherina nera con delle aggressive palpebre a fare da cornice, ma la quantità di informazioni fornita è la stessa.
Quattro sono le varianti cromatiche a disposizione: Nero Lucido, Montebianco, Rosso Dragon, Azzurro Mediterraneo. A queste si agigunge la versione speciale Sport, disponibile nell’aggressivo colore Nero Abisso.
I prezzi della Vespa S sono di: 3.770 euro f.c. per la 125 e 3.970 euro f.c. per la 150, mentre per le rispettive versioni "Sport" bisogna aggiungere 80 euro.

IN SELLA
Dopo la tecnica eccoci finalmente in sella. La prima impressione è che non sia cambiato nulla rispetto a prima, ma basta premere il pulsante dell’avviamento per avvertire le differenze. L’aver adottato un meccanismo a ruota libera ha reso l’avviamento molto più silenzioso, e il motore sembra più brioso già al minimo.
In movimento si apprezza subito l’erogazione più sciolta e il motore dal carattere più brillante. Sebbene la trasmissione sia stata tarata per far girare basso il motore, si percepisce comunque un pizzico di brio in più in accelerazione. In città il 125 cc è più che sufficiente per marciare al passo del traffico automobilistico senza problemi, ma se si hanno in programma tragitti più lunghi che comprendono tangenziali, sicuramente il motore 150 è più adatto per la velocità di punta leggermente più alta che è in grado di sviluppare.
L’ergonomia è, come sempre corretta, con manubrio prossimo al corpo e sella vicina al suolo in modo da consentire a tutti di usare la Vespa con praticità e sicurezza. Un piccolo appunto si potrebbe muovere alla sua imbottitura, visto che sulle prime è abbastanza duretta.
Le sospensioni sono tarate piuttosto sul duro e di conseguenza sul pavè cittadino il comfort non è elevatissimo, ma del resto con cerchi da 11 e 10 pollici, e una compattezza dimensionale di questo livello, sarebbe davvero difficile fare di meglio.
A ben pensare, poi, chi sceglie una Vespa non lo fa di certo per correrci o per bruciare i semafori, ma preferisce muoversi per la città con un mezzo ricco di fascino e che non passerà mai di moda... quindi, lunga vita alla Vespa!

freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - anteprima 1
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - anteprima 2
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - anteprima 3
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - anteprima 4
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - anteprima 5
  • Vespa LX e Vespa S 3V 125 e 150 - anteprima 6
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Motore Piaggio 3V 125-150  - anteprima 1
  • Motore Piaggio 3V 125-150  - anteprima 2
  • Motore Piaggio 3V 125-150  - anteprima 3
  • Motore Piaggio 3V 125-150  - anteprima 4
  • Motore Piaggio 3V 125-150  - anteprima 5
  • Motore Piaggio 3V 125-150  - anteprima 6

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , monocilindriche , strada , scooter , mercato


Top