Epoca e Classiche

pubblicato il 2 giugno 2012

Honda CBX 1000: Esacilindrica "Super Sport"

Presentata in Italia a Vallelunga nel 1979, la Honda CBX 1000 prima serie era una maxi veloce e prestazionale

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L’imponente 6 cilindri bialbero raffreddato ad aria che la Honda progettò per la CBX 1000, fece parte della fortunata famiglia delle CB Four monoalbero, tanto da conservare, sul suo bel serbatoio, la piccola scritta "Super Sport" che indicava il nome del modello delle sue progenitrici: la piccola sportivetta al femminile di 400 cc e la corsaiola da 750 cc.
Visto che di potente e sportiva si trattava, non si può non menzionare il nome del grande Shoichiro Irimajiri, progettista di molti dei più interessanti modelli da corsa della Casa dell’Ala dorata. Questi, durante una delle interviste concesse ai giornalisti, spiegò che il telaio della grossa CBX non era sufficientemente rigido; inoltre, descrisse la motocicletta come una due ruote commercialmente indovinata, perché venduta in tutto il mondo, ma aggiunse che, personalmente, la considerava un mezzo fallimento per via del non corretto rapporto tra: la potenza del propulsore, il peso a secco ed il comportamento della ciclistica.

La CBX faceva parte di quello che, all’epoca, poteva chiamarsi un trio a 18 cilindri, insieme alla Benelli 900 Sei ed alla nipponica Kawasaki Z1300, entrambe chiaramente dotate di motore a 6 cilindri.
Proprio nel 1976 la Honda pensò di progettare una motocicletta caratterizzata da una "superfetazione cilindrica" rispetto alle classiche quattro in linea.
La elevata qualità costruttiva della sei cilindri nipponica fa assurgere questa motocicletta ai livelli più alti di specificità, facendo sì che essa rappresentasse il top della gamma Honda della seconda metà degli anni Settanta.

LA TECNICA
Quanto contavano i particolari e le soluzioni innovative. Le pedane del pilota, ad esempio, erano pieghevoli, ben ancorate alle ottime staffe di alluminio pressofuso e dotate di molla di richiamo. Non possono non menzionarsi anche: il grosso fanale posteriore, mutuato dalle quadricilindriche bialbero, le frecce tonde e ben visibili, il radiatore dell’olio inserito nel circuito di lubrificazione, l’imponente schiera di carburatori Keihin VB da 28 mm a depressione, dei quali il terzo aveva, al suo interno, una particolare pompa di ripresa per migliorare ulteriormente l’erogazione del massiccio propulsore. La forcella misurava 35 mm ed era di tipo misto ad aria più molla, con valvola di regolazione sul tappo del copristelo; gli ammortizzatori posteriori, invece, avevano due regolazioni: una tramite ghiera superiore per l’estensione e l’altra inferiormente per la compressione. Ben 5, contro le classiche 3, erano le posizioni di precarico molla. La strumentazione, molto simile a quella delle meno potenti quattro cilindri bialbero coeve, era composta da: contagiri con zona rossa a ben 10.000, tachimetro contachilometri e voltmetro; le spie di servizio erano quelle delle luci abbaglianti, del folle, delle frecce e della pressione dell’olio. I fusibili erano siti sulla piastra superiore della forcella; il manometro, utile per controllare la pressione dell’aria nella forcella, era di serie. I fianchetti laterali di plastica erano fissati al telaio da innesti a baionetta; dietro il destro vi erano i vari cablaggi elettrici, disposti in maniera decisamente razionale.
Il potente esacilindrico in linea faceva bella mostra di sé da ogni punto di vista si osservasse la maxi-motocicletta, tanto che sporgeva di molto oltre il telaio verniciato di nero. La testata era monoblocco, con sedici prigionieri per evitare spiacevoli deformazioni dovute ad anomalie termiche. Ognuno dei cilindri aveva una testa a candela centrale con quattro valvole inclinate fra loro di 50°. La camera di scoppio era a tetto pentagonale (un tempo chiamate "pentroof"), proprio per ottenere, con la benzina dell’epoca, elevati rapporti di compressione senza incorrere in fenomeni di detonazione.
Il blocco dei sei cilindri era fuso in alluminio con canne riportate in ghisa di 64,5 mm ed il propulsore era inclinato in avanti di 33°, tanto da far ottenere al pilota maggior spazio per le proprie gambe. Con l’adozione del telaio "a diamante" l’interasse della moto è stato contenuto in 1.495 mm; l’impianto di scarico è un "sei in due", studiato proprio per ridurre al minimo l’ingombro, senza limitare la luce a terra della maxi due ruote.

COME ANDAVA
La si poteva metter alla prova in vario modo, la CBX 1000, soprattutto su pista, ma purtroppo si sarebbe riscontrata una certa penalizzazione del "carroarmato dagli occhi a mandorla" sulle pieghe più decise. Ciò rendeva la moto decisamente vulnerabile a rotture e sfregamenti vari. Il suo peso a secco di 258 Kg, non veniva definito proprio da scooter cittadino: non poteva permettersi di svicolare come una Vespa, non era una moto agile, ma stando in sella ad essa, anche a basse velocità, ci si rendeva subito conto, con i capelli al vento, di non avvertire quasi per nulla il suo peso, neanche nelle curve: diventava quasi un "letto di piume", come fu definita la celeberrima Norton Manx, qualche lustro prima.

Autore: Pier Paolo Fraddosio

Tag: Epoca e Classiche , 1000 , naked , curiosità , epoca , vintage


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